телефон: 8 (343) 382-20-06 с 9:00 до 17:00  
                                8 (922) 199-12-24 суббота, воскресенье - выходные
                                Письмо администратору (круглосуточно)
Россия г. Екатеринбург, проспект Космонавтов 128

Готовые и на заказ технические дипломные и курсовые проекты с чертежами

Готовые выпускные квалификационные работы

Скупаем, покупаем Дипломные работы и проекты

Как продать свою работу?

 

Дипломный проект 07

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………… 7
1 Обоснование проекта………………………………………………………….. 10
1.1 Краткая характеристика р.п.Малышева Свердловской области…………. 10
1.2 Обоснование технических воздействий на подвижной состав…………... 11
1.3 Расчет аналитических параметров оценки потенциала и степени освоения рынка автосервисных услуг р.п.Малышева………………………................... 14
1.4 Формирование рынка автосервисных услуг……………………………….. 16
2 Технологический расчет автосервисного комплекса……………………….. 21
2.1 Определение годового объема работ автосервисного комплекса………... 21
2.2 Расчет численности производственных рабочих………………………….. 25
2.3 Расчет числа постов………………………………………………………….. 30
2.4 Расчет площадей……………………………………………………………… 36
2.4.1 Расчет площадей зон ТО и ТР…………………………………………….. 36
2.4.2 Расчет площадей производственных участков………………………….. 41
2.4.3 Расчет складских помещений……………………………………………… 43
2.4.4 Расчет площади зоны хранения автомобилей…………………………… 44
2.4.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений……………… 44
2.5 Технологический процесс ТО и ремонта в автосервисном комплексе….. 45
2.5.1 Технологический процесс…………………………………………………. 45
2.5.2 Организация диагностирования автомобиля……………………………. 46
2.5.3 Диагностические комплекты и автоматизированные средства диагностирования………………………………………………………………... 53
3 Разработка технологического процесса диагностирования и ремонта механизма рулевого управления…………………………………………………….. 57
3.1 Снятие и установка рулевого управления на автомобиль……………....... 57
3.2 Проверка механизма рулевого управления……………………………….. 58
3.3 Характерные неисправности рулевого управления………………………. 60
3.3.1 Основные неисправности рулевого управления и их причины……….. 60
3.3.2 Проверка рулевого управления………………………………………….. 61
3.3.3 Особенности технического обслуживания рулевого управления с гидроусилителем………………………………………………………………… 63
3.3.4 Проверка гидросистемы…………………………………………………... 64
4 Разработка люфт-детектора для легковых автомобилей…………………… 65
4.1 Общие сведения…………………………………………………………........ 65
4.2 Описание и анализ конструкции………………………………………......... 65
4.3 Гидравлический расчет…………………………………………................... 68
4.3.1 Расчет штока гидроцилиндра…………………………………………..….. 70
4.3.2 Проверочный расчет гидроцилиндра…………………………………….. 72
4.4 Кинематический расчет конструкции люфт-детектора…………………… 72
4.5 Прочностной расчет…………………………………………………………. 74
4.5.1 Расчет опоры скольжения и на смятие………………………………....... 74
4.5.2 Расчет платформы…………………………………………………………. 75
4.5.3 Расчёт болта платформы на срез…………………………………………. 76
4.5.4 Расчёт сварочного соединения……………………………………………. 76
4.5.5 Расчет упора платформы на изгиб……………………………………….. 77
4.5.6 Расчет кронштейна подвижной рамы на изгиб………………………….. 78
4.5.7 Расчет проушины подвижной платформы на срез……………………… 78
4.5.8 Расчет проушины подвижной платформы на смятие…………………… 79
4.5.9 Расчет анкерных болтов основания……………………………………… 80
4.6 Методика контроля подвески на люфт-детекторе………………………… 80
4.7 Технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управления легковых автомобилей на люфт-детекторе с гидроприводом………………... 81
5 Безопасность жизнедеятельности на производстве ………………………… 84
5.1 Состояние и анализ безопасности жизнедеятельности при эксплуатации транспорта……………………………………………………………………….. 84
5.2 Мероприятия по улучшению условий и безопасности вождения………... 86
5.3 Инструкция по охране труда ………………………………………………. 90
5.3.1 Общие требования безопасности…………………………………………. 90
5.3.2 Требования безопасности перед началом работы………………………. 90
5.3.3 Требования безопасности во время работы……………………………… 91
5.3.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях……………………… 91
5.3.5 Требования безопасности по окончании работ………………………….. 92
6 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях…………….. 93
7 Охрана окружающей среды…………………………………………………… 95
7.1 Охрана окружающей среды в современных условиях развития народного хозяйства………………………………………………………………………….. 95
7.2 Влияние транспорта на окружающую среду………………………………. 100
7.3 Экологическая экспертиза внедряемой конструкции………………………. 105
8 Экономическая эффективность проекта…………………………………….... 106
Заключение……………………………………………………………………….. 114
Список использованных источников…………………………………………... 115

Введение

В настоящее время проблема совершенствования деятельности автосервисных станций стоит остро, так как автотехобслуживание имеет среди прочего выраженную социальную направленность, что проявляется в повышенном внимании к ней со стороны заказчиков [2].
Исполнителем работ во всех аспектах деятельности по перевозкам, техническому обслуживанию (ТО) и ремонту личных автомобилей в основном является владелец. Он, используя автомобиль, обеспечивает удовлетворение потока требований на перевозку, а с помощью средств ежедневного обслуживания, ТО и ремонта (в том числе диагностирования) обеспечивает надежность, исправность и сохранность автомобиля.
Важнейшими задачами, стоящими перед владельцем автомобиля, являются повышение его надежности и снижение затрат на содержание. Их решение обеспечивается автозаводами за счет выпуска автомобилей требуемого уровня безотказности, ремонтопригодности (технологичности), долговечности и сохраняемости, а также совершенствованием методов вождения и технической эксплуатации автомобилей.
Достигнутый уровень автомобилизации требует решения такой важной проблемы, как ТО и текущий ремонт транспортных средств, принадлежащих гражданам в первую очередь, т.к. автотранспортные предприятия, как правило, обладают своими ремонтными участками [2].
В связи с увеличением парка автомобилей возникла необходимость решения также проблем, связанных с обеспечением защиты окружающей среды от воздействия автомобильного транспорта, безопасности движения на автомобильных дорогах, развития материально-технического снабжения, обслуживания и хранения автомобилей и комплектующих для ремонта.
Растущие требования владельцев, недостаток у них времени, квалификации и технических средств ремонта, усложнение конструкций транспортных средств вынуждают обращаться к посторонней помощи для выполнения обслуживания и ремонта автомобилей, т. е. возникла необходимость развития так называемой системы автотехобслуживания или автосервиса.
Требования к соблюдению безопасности движения влекут за собой повышение требований к техническому состоянию автотранспортных средств. Эксплуатационный уровень технического состояния автомобиля поддерживается владельцем путем ТО. Для выполнения владелец обращается на СТО, автосервисный комплекс или привлекает других лиц (ремонтных рабочих), которые и обеспечивают требуемый эксплуатационный уровень технического состояния транспортного средства [3].
Совершенствование организации и управления обслуживанием и ремонтом автомобилей, принадлежащих гражданам во времена Советского Союза, осуществлялся на основании изучения закономерностей развития и формирования процесса автомобилизации населения и рассмотрения взаимосвязей различных отраслей народного хозяйства, вовлеченных в сферу производства и эксплуатации подвижного состава. Сейчас же, все решает спрос на услуги.
Что в прошлом, что и сейчас, удовлетворение потребностей населения в перевозках общественными, ведомственными, индивидуальными транспортными средствами — это конечная цель, которая зависит от совокупности подцелей и факторов, оказывающих влияние на достижение конечной цели. Подцелями здесь являются удовлетворение спроса населения на транспортные средства, горюче-смазочные материалы, услуги по ТО и TP, запасные части, материалы, услуги по хранению. Все составляющие подцели взаимосвязаны [3].
Спрос населения на услуги по ТО и ремонту зависит от следующих факторов: парка автомобилей, среднегодового пробега, надежности конструкции и «возраста» автомобилей, периода эксплуатации в году и водительской квалификации. В свою очередь годовой пробег зависит от стоимости ГСМ и услуг по ТО и ремонту, природно-климатических и дорожных условий, способов хранения, социальных и других факторов. Т.е. все эти факторы можно подвести к одному знаменателю – износу автомобиля. Обеспечение спроса на услуги удовлетворяется по двум основным каналам: через сеть автотехобслуживающих предприятий и по принципу «самообслуживание» (своими силами или с помощью привлеченных лиц).
Рост численности парка личных автомобилей обусловливает увеличение спроса на услуги по ТО и ремонту. Удовлетворение потребностей населения в этих услугах может быть достигнуто как за счет увеличения объема оказываемых услуг, так и за счет снижения потребности в автотехобслуживании у владельцев автомобилей. Снижение потребности в услугах автотехобслуживания возможно за счет повышения надежности автомобилей и качества ТО и ремонта, регулирования цен. Очевидно, что не все из перечисленных факторов зависят от деятельности автотехобслуживания, а напрямую зависят от производителей автомобилей.

1 Обоснование проекта

1.1 Краткая характеристика р.п.Малышева Свердловской области

Посёлок Малышева — посёлок городского типа, административный центр Малышевского городского округа Свердловской области России. Относится к Южному управленческому округу.
Население 10 тыс. жителей (2013 год).
Расстояние до административного центра 15 км. Расстояние до ближайшей железнодорожной станции 16 км.
Муниципальное образование р.п. Малышева образовалось в 1996 году.
Центр муниципального образования — рабочий поселок Малышева. Датой возникновения первого поселения, на базе которого впоследствии вырос поселок Малышева, можно считать 13 апреля (1 апреля по старому стилю) 1834 года, когда на месте крестьянских покосов был заложен Мариинский прииск.
В 1927 году Мариинский прииск, названный в честь Святой Марии Египетской, получил имя уральского революционера И. М. Малышева.
С 1996 года поселок имени Малышева является центром самостоятельного муниципального образования, в состав которого, кроме него, входили: п. Изумруд, п. Ильинский, п. Коммунальный, п. Осиновка, п. Чапаева, п. Шамейский.
Поселки Коммунальный и Осиновка упразднены законом Свердловской области от 28.11.2001 г. № 64-ОЗ «Об упразднении отдельных населенных пунктов в Свердловской области».
Поселок Ильинский упразднен — Областной закон от 22 ноября 2004 года № 179-ОЗ «Об упразднении п. Ильинский, расположенного в административных границах г. Асбеста».
Законом Свердловской области от 12.10.2004 г. № 98-ОЗ «Об установлении границ муниципального образования р.п. Малышева и наделении его статусом городского округа» муниципальное образование р.п. Малышева наделено статусом городского округа. Закон вступил в силу 31 декабря 2004 года.

Поселения, входящие в состав Малышевского городского округа, находятся от р.п. Малышева: на юг — р.п. Изумруд на расстоянии 4 км, основан в 1832 году; на север — п. Чапаева на расстоянии 3 км, основан в 1925 году; на север — п. Шамейский на расстоянии 5 км, основан в 1875 году.

1.2 Обоснование технических воздействий на подвижной состав

Повышение уровня экономического развития и качества жизни населения невозможно без эффективной работы транспортного комплекса.
Транспорт, являясь одним из важнейших секторов экономики, должен эффективно функционировать, а для этого необходимо совершенствовать методы и формы управления им. Здесь не только улучшение работы транспорта, связанной с повышением общих показателей, характеризующих эффективность и качество предоставляемых услуг, но и сокращение ущерба, наносимого обществу и экологии. Речь идет о потерях, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, загрязнением окружающей среды, о транспортных заторах, возникающих в городе и на магистралях. Уровень этих потерь предельно высок и достигает 10 % от уровня валового продукта страны.
В новых рыночных условиях совершенствование сервисных услуг, связанных с производством технического обслуживания и ремонта, внедрением новейших технологических процессов, диагностированием технического состояния подвижного состава и направленных на повышение качества, надежности и эффективности работы автомобильного транспорта, имеет громадное первостепенное государственное значение.
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта [3]:
совершенством конструкции и качеством изготовления;
своевременным и качественным выполнением технического обслуживания (ТО) и ремонта;
своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры:
- соблюдением государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.
Владельцы автомобильного транспорта, эксплуатирующие подвижной состав, обязаны:
проводить мероприятия и осуществлять контроль за: качеством выполнения технического обслуживания и ремонта, выполнением требований безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и применением методов его проверки в соответствии с действующими государственными стандартами, проводить мероприятия по защите окружающей среды от работы автомобильного транспорта;
проводить мероприятия по совершенствованию и эффективному использованию производственно-технической базы, автоматизации производственных процессов, широкому применению средств контроля и диагностирования;
совершенствовать организацию и методы подготовки квалифицированного персонала, обеспечивающего исправное состояние и надежность подвижного состава.
Под исправным состоянием (исправностью) подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.
Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию [2].
Из рисунка 1.1 видно, что в подавляющем большинстве случаев водители обращаются к специалистам автосервисных комплексов из-за проблем с трансмиссией, немалую долю, около 16%, составляют неисправности ходовой части.

Рисунок 1.1 – Распределение неисправностей на автомобилях

В данном дипломном проекте предлагается проект автосервисного комплекса с разработкой диагностического участка, что позволит производить качественный осмотр агрегатов и узлов ходовой части автомобилей как отечественного, так и иностранного производства.
Основной причиной внедрения пункта диагностики являются большие трудозатраты на диагностику ходовой части ТС, а так же малая информативность подобной практики.
К тому же, ввиду плохого качества автомобильных дорог ходовая часть автомобилей особенно подвержена быстрому износу, что не может не сказаться на безопасности дорожного движения.

Рисунок 1.2 – Распределение отказов по узлам ходовой части
Рисунок 1.2 свидетельствует о том, что резино-технические изделия (РТИ) и шаровые пальцы, являются самой частой причиной обращения авто владельцев к помощи специалистов ремонтников.
Внедряемый пост диагностики позволяет провести полную проверку ходовой части автомобиля, на ее основании квалифицированный специалист даст рекомендации по замене каких-то узлов и деталей либо же их ремонту, что позволит предотвратить нежелательные последствия.
По данным АВТОСТАТа применение средств диагностирования обеспечивает снижение расхода топлива до 8 % и более, запасных частей до 10%, трудоемкости ТО и ремонта автомобилей на 5. . .8%. Все это сопровождается повышением безопасности дорожного движения [4].
В результате снижается интенсивность износа трущихся сопряжений, уменьшаете число внезапных отказов, снижается число аварийных (внеплановых) ремонтов.
Исследования показали, что средняя наработка на отказ основных систем и агрегатов автомобилей увеличивается не менее чем на 15%, а среднее время локализации источника неисправности снижается иногда в 3...4 раза.
При этом практически исключается выбраковка исправных сборочных единиц.

1.3 Расчет аналитических параметров оценки потенциала и степени освоения рынка автосервисных услуг р.п.Малышева

Сервисный потенциал рынка или потребность регионального рынка в услугах ав¬тосервиса определяют как ожидаемые затраты времени на ремонт и обслуживание ав¬томобильного парка за год [2]:
(1.1)
где М – общий годовой спрос, шт;

– среднегодовые затраты времени на обслуживание и ремонт одного автомобиля, ч.

Среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля – эмпирический показатель, определяемый для машин одной марки, совокупно по всем моделям и по всем категориям срока службы.
Степень освоения рынка определяет долю предприятия в общем объёме услуг ав¬тосервиса, реализуемых в регионе нахождения р.п.Малышева [2]:
(1.2)
где – степень освоения рынка;
Тг – время, затраченное техцентром на сервис за год;
Пр – сервисный потенциал рынка.
Степень освоения рынка 28%, означает, что из каждых десяти владельцев автомоби¬лей трое обращаются в автосервисный комплекс, а остальные предпочитают другие автосервисы.
Дополнительный потенциал реализации сервисных услуг - разница между сер¬висным потенциалом и фактическим объемом реализации услуг составляет [2]:
(2.3)
где – цена нормо-часа.
Эффективность трудозатрат – ключевой фактор, влияющий на эффективность ком¬мерческой деятельности. При анализе определяют количество производственного пер¬сонала (механики, электрики, жестянщики, маляры, помощники, т.е. те, чей труд вы¬ражается в нормо-часах) и непроизводственного, административного и вспомогатель¬ного, чей труд невозможно прямо отнести к ремонту (менеджеры, бригадиры, прием¬щики, диспетчеры, клерки, бухгалтеры, уборщики и т.п.) [2]:
(1.4)
где – эффективность трудозатрат;
– количество непроизводственного персонала;
– количество производственного персонала (сдельщики).

Для сервисных цехов соотношением в пределах нормы считают 20-30% от малых к большим фирмам.

1.4 Формирование рынка автосервисных услуг

Рынок автосервисных услуг – это отношения между автовладельцами и предприятиями системы автосервиса по поводу купли-продажи услуг, направленных на поддержание работоспособности и восстановления автомобиля в течение всего срока эксплуатации.
Поддержание и восстановление работоспособности автомобилей включает в себя услуги по контролю технического состояния (диагностирование), техническому обслуживанию (гарантийное, регламентное, сезонное) и ремонту (автомобилей, агрегатов, кузова) [3].
Автосервисные услуги, как и другие бытовые услуги, имеют следующие особенности.
- совпадение времени производства и покупки услуги или совпадение производственного процесса и реализации.
- в процессе обслуживания покупатель присутствует при производстве услуги и может оказать влияние на этот процесс.
- услуги имеют меньшую степень стандартизации и однородности, чем товары.
- покупатель услуги находится в зоне повышенного риска в следствии неопределенности результата услуги.
- услуги нельзя хранить и накапливать, поскольку они не имеют вещественного содержания.
- услуги индивидуальны в потреблении и производстве.
- нематериальность услуг.
- большое разнообразие услуг.
Для автосервисных услуг характерно непостоянство качества. Во-первых, до получения услуги невозможно оценить ее качество. Устанавливая требования к качеству услуг, невозможно провести какие- либо контрольные измерения до ее оказания. Только после окончания процесса производства услуги оценка качества становится возможной. Во-вторых, услуги оказываются людьми при взаимодействии покупателя и персонала, выполняющего заказ. Полученный результат зависит не только от персонала, но и от их общих действий и восприятия покупателя, поскольку основная оценка услуги - это индивидуальный взгляд на ее полезность. Хотя один и тот же человек оказывает услугу нескольким покупателям одним и тем же способом, но у покупателей может быть разное восприятие оказанной услуги и разный уровень удовлетворенности от полученного результата. В-третьих, в силу разной квалификации персонала одна и та же услуга будет по-разному оказана разными мастерами и разными фирмами. В-четвертых, услуги дифференцированы, т.е. разными фирмами выполняются не только по-разному, но и в разном наборе индивидуально для каждого клиента. Мастер может варьировать свои действия при каждом отдельном исполнении услуги. В-пятых, важную роль в этом играет физическое и психологическое состояние (самочувствие) клиента, которое меняется и влечет за собой изменение оценок удовлетворенности оказанной услугой.
Непостоянство качества услуг становится препятствием перед стандартизацией конечного результата процесса оказания услуги. Кроме этого вносимое персоналом и покупателями непостоянство качества, непостоянство восприятия услуги клиентом, вариации исполнения услуги по требованию заказчика создают трудности для менеджеров станции и участников автосервиса. Это проявляется, прежде всего, в усложнении проблем контроля и гарантии качества, а также нормирования труда работников.
Рынок автосервисных услуг в стране с каждым годом расширяется, что объясняется следующими причинами.
Во-первых, последние годы наблюдается ярко выраженная тенденция увеличения численности автопарка в личном пользовании, главным образом, легкового. Причем с каждым годом в автопарке растет доля численности иномарок, которые поддерживать в техническом состоянии гораздо сложнее и дороже, чем автомобили отечественного производства. Во-вторых, расширение масштабов малого бизнеса в сфере автотранспортных услуг сопровождающееся увеличением численности небольших предприятий и индивидуальных предпринимателей. Субъектам малого предпринимательства экономически не выгодно иметь и содержать ремонтную базу, поэтому они стремятся пользоваться автосервисными услугами специализированных СТО или автотранспортных предприятий, сохранивших ремонтную базу и использующую ее на коммерческой основе [4].
Увеличению числа предприятий выполняющих автосервисные услуги способствует Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Страховые компании стремятся сотрудничать со специализированными СТО, оснащенными современным оборудованием и выполняющими все виды работ с низкой себестоимостью и высоким качеством.
Расширение и укрепление рынка автосервисных услуг в свою очередь способствует дальнейшему росту автомобильного парка в стране особенно легкового. В работе отмечается, что увеличение мощностей автосервисной отрасли, развитие сети автосервисных услуг и повышение их комплексности в условиях конкурентной борьбы за клиента в годы экономических реформ существенно повысило качество обслуживания автотранспортных средств. Наряду с ростом доходов наиболее обеспеченных и средних слоев населения этот фактор является стимулом для роста парка автомобилей и повышения степени автомобилизации страны [4].
Современные автосервисные предприятия могут выполнять как производственные, так и непроизводственные услуги. К производственным услугам относятся техническое обслуживание и ремонт автомобилей, поскольку эти услуги носят производственный характер и по своему содержанию представляют его продолжение и дополнение в сфере потребления.
Непроизводственными следует считать услуги по продаже автомобилей, запасных частей и материалов населению, поскольку эти услуги торговые, и они оказываются непосредственно человеку для создания удобств в быту и являются личными услугами.
Основным звеном (элементом) системы автосервиса являются станции технического обслуживания (СТО) -предприятия, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт автомобилей индивидуальных владельцев, автотранспортных и других предприятий и индивидуальных предпринимателей, продажу автомобилей, запасных частей и автомобильных принадлежностей.
Услуги, выполняемые автосервисным комплексом, это комплекс воздействий, состоящий из трех групп [2]:
профилактические, включающие регламентное техническое обслуживание автомобилей, выполняется периодически через определенный пробег в определенном объеме (уборка, мойка, диагностика; контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные работы);
ремонтные – выполняются по потребности для устранения возникающих неисправностей автомобилей и восстановления его работоспособности в пути: замена или ремонт узлов, агрегатов, приборов; слесарно-механические, кузовные, окрасочные, электромеханические работы, ремонт аккумуляторов;
обеспечение эксплуатации - снабжение топливом маслом, тосолом и др.
Станции технического обслуживания автомобилей в последние годы в России получили широкое распространение на рынке автосервисных услуг. Спрос на их услуги имеет тенденцию на увеличение что объясняется действием целого ряда факторов. К числу таких факторов относятся следующие [2]:
вновь создаваемые автотранспортные предприятия не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервисные предприятия;
действующие автотранспортные предприятия, стараясь снизить себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины на сервисных предприятиях;
потребители новейших моделей не могут и не хотят ремонтировать их сами, стараясь избежать дополнительных затрат на специализированное оборудование и обучение ремонтников.
Техническая диагностика - отрасль знаний, изучающая законо¬мерности изменения технического состояния машин и разрабаты¬вающая методы и средства его определения. Многообразие усло¬вий и режимов эксплуатации приводит к значительному рассеива¬нию ресурса составных частей. Поэтому важно иметь методы и сред¬ства для оценки их технического состояния с целью контроля рабо¬тоспособности для прогнозирования остаточного ресурса и с целью поиска дефектов и выявления причин нарушения работоспособнос¬ти, т.е. отказа.

2 Технологический расчет автосервисного комплекса

2.1 Определение годового объема работ автосервисного комплекса

Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и тип городских станций об¬служивания, являются число и состав автомобилей по моделям, находящихся в зоне обслуживания проектируемого автосервисного комплекса. Число легковых автомобилей N, принадлежащих населению данного города (населенного пункта), определяется [2, с. 381]:
(2.1)
где Аi – численность жителей региона в i – й момент времени (пункт 1.1);
ni – насыщенность региона легковыми автомобилями в i – й момент времени.
N_1=(10000*750)/1000=7500 авто.
При обосновании мощности и масштабов автосервисного комплекса, а также его расположения внутри города, района или области в каждом кон¬кретном случае необходимо учитывать насыщенность населения автомобилями, местоположение действующих СТОА и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность приближения автосервисного комплекса к местам наибольшей концентрации легко¬вых, автомобилей, дорожные и климатические условия района, продолжительность сезона эксплуатации и другие факторы.
Расчет годового объёма работ автосервисного комплекса включает ТО и ТР, уборочно-моечные работы, работы по приемке и выдаче автомобилей, работы по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей и предпродажную подготовку автомобилей (под заказ).
Годовой объем работ по ТО и ТР (в человеко-часах) [2, с.133]
(2.2)
где N_стоа– число автомобилей, обслуживаемых автосервисным комплексом в год;
– среднегодовой пробег автомобиля, км;
t – удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел.-ч/1000 км, определяемая по формуле [2, с.133]
(3.3)
где – нормативная удельная трудоемкость ТО и ТР, чел.-ч/1000 км;
– коэффициенты, учитывающие соответственно число рабочих постов автосервисного комплекса и климатический район.
В соответствии с ОНТП нормативная трудоемкость ТО и ТР, выполняемых автосервисным комплексом, установлена в зависи¬мости от класса автомобилей (табл. 2.1). Нормативная трудоемкость ТО и ТР корректируется в зави¬симости от масштаба автосервисного комплекса (числа рабочих постов).
При известном числе заездов на автосервисный комплекс по видам работ используются разовые трудоемкости (см. табл. 2.1), кото¬рые не подлежат коррекции.

Таблица 2.1 – Нормативная трудоёмкость на автосервисном комплексе

Тип СТОА и
подвижного состава Удельная трудоемкость ТО и ТР, чел.-ч/1000 км Разовая трудоёмкость на один заезд по
видам работ,
чел.-ч
ТО и ТР Мойка,
уборка Приём,
выдача Предпродажная
подготовка Противокороз.
подготовка
Автосервисный комплекс легковых
автомобилей:
- особо малого класса
- малого класса
- среднего класса

2,0
2,3
2,7

0,15
0,20
0,25

0,15
0,20
0,25

3,5
3,5
3,5

3,0
3,0
3,0

Коэффициент КП коррекции трудоемкости ТО и ТР зависит от числа рабочих постов:
До 5 постов…………………………………………………………1,05
От З до 10……………………………………….………………1,00
От 10 до 15…………………………………………………………..0,95
От 15 до 25………………………………………………………0,90
Более 25……………………………………………………………..0,85

Данная трудоемкость предусматривает выполнение всех видов работ (100%) по ТО и ТР в автосервисном комплексе. Реально же на автосервисном комплексе выполняется лишь 20…35 % трудоемкости ТО и ТР, остальная же часть – либо самим владельцем, либо с привлечением других лиц и т.д.
В разрабатываемом дипломном проекте принято, что на автосервисном комплексе выполняется 35% от всего объёма работ ТО и ТР, т.е. :

Годовой объем работ ТО и ТР составит:
Т_ТОиТР^Г=(7500*10747*0,96)/1000=77376 чел-ч.
Годовой объем уборочно-моечных работ (в челове¬ко-часах) определяется исходя из числа заездов d в автосервисный комплекс в год и средней трудоемкости работ [2, с.134]:
(2.4)
где – число заездов в год на УМР;
– средняя трудоемкость УМР одного заезда равна 0,15 – 0,25 чел.-ч при механизированной (в зависимости от ис¬пользуемого оборудования) мойке и 0,5 чел.-ч при ручной шланговой мойке.
Уборочно-моечные работы в автосервисном комплексе выполняются непосредственно перед ТО и ТР, как самостоятельный вид услуг.

В первом случае число заездов на УМР принимается равным годовому числу заездов автомобилей на ТО и ремонт в автосервисный комплекс.
С учетом проведения УМР и как самостоятельного вида услуг общее число обращений на УМР составит [2, с.401]:
(2.5)
где – число заездов на УМР непосредственно перед проведением ТО и ТР;
В – доля владельцев автомобилей, пользующихся УМР как самостоятельным видом услуг, %;
– среднее значение пробега автомобиля на случай проведения УМР, независимо от потребности в выполнении ТО и ТР.

Годовой объём работ по приемке и выдаче автомобилей, чел.-ч [2, с.401]
(2.6)
где – число заездов автомобилей в год в автосервисный комплекс;
– средняя трудоемкость работ по приемке и выдаче автомобилей, чел.-ч.

Годовой объём работ по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей, чел.-ч [2, с.401]:
(2.7)
где – число заездов автомобилей в год на противокоррозионную обработку кузовов;
– средняя трудоемкость противокоррозионной обработки, чел.-ч.
Частота проведения работ по противокоррозионной обработке составляет 3…5 лет, т.е. 0,2…0,3 заезда в год

Также в автосервисном комплексе в общем объеме выполняемых работ необходимо предусмот¬реть работы, связанные с предпродажной подготовкой автомо¬билей, под заказ.
Годовой объем работ (в человеко-часах) по предпро¬дажной подготовке определяется числом продаваемых ав¬томобилей в год , трудоемкость их обслуживания (3,5 чел.-ч) [2, с.135]:
(2.8)
Суммарный годовой объем работ в автосервисном комплексе определяется [2, с.136]:
(2.9)
где – вспомогательные работы, объем которых составляет 20 – 30 % годового объема работ.
В состав вспомогательных, входят рабо¬ты по ремонту и обслуживанию технологического оборудова¬ния, оснастки и инструмента, содержание инженерного и ком¬прессорного оборудования и т.д.

2.2 Расчет численности производственных рабочих

Товаром автосервисного комплекса является работа механиков. Этот товар характеризуется определенным количеством и качеством, зависящим от квалификации, темпов и качества труда сотрудни¬ков и возможностей оборудования.
Потребности в рабочей силе определяются:
- политикой управления;
- планом продаж сервисной службы;
- спросом на сервис;
- общим числом продуктивных часов, производительностью и эффективностью;
- числом постов, планировкой цеха и возможностями оборудо¬вания;
- возможностями обеспечения требуемой рабочей силой;
- спецификой района или местности.
Для обеспечения эффективной деятельности службы требуется несколько видов должностей с компетентным персоналом. В ма¬лых предприятиях, может быть, слишком дорого нанимать людей на каждый вид должности. В этих случаях обязанности объединя¬ют, но группировку функций стараются сохранить. Например, сервисная служба может иметь общего подсобного рабочего со складом запчастей и отделом продаж машин, но не должна за¬ставлять механиков выполнять подсобные работы.
Необходимая численность персонала (технологически необхо¬димая –
Рт и штатная – Рш) может быть определена следующим образом [3, с.136]:
(2.10)
где – технологически необходимое и штатное число рабочих, чел.;
– годовой объем работ по постам или участкам, чел.-ч;
– соответственно годо¬вой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе и штатного рабочего (номинальный), ч.
Фонд , определяется продолжительностью смены (в зави¬симости от продолжительности рабочей недели) и числом ра¬бочих дней в году. В соответствии с Трудовым кодексом РФ нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 ч в неделю (учет времени, фактически отрабо¬танного каждым работником, обязан вести работодатель).
Нормальная продолжительность рабочего времени сокра¬щается для работников:
- в возрасте до 16 лет – на 16 ч в неделю;
- являющихся инвалидами I или II группы – на 5 ч в неделю;
- в возрасте от 16 до 18 лет – на 4 ч в неделю;
- для работников, занятых на работах с вредными и (или) опас¬ными условиями труда.
Годовой фонд времени технологически необходимого ра¬бочего [3, с.137]:
(2.11)
где 8 – продолжительность смены, ч;
– число календарных дней в году;
– число выходных дней в году;
– число праздничных дней в году.
Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фак¬тическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени штатного рабочего мень¬ше фонда «технологического» рабочего за счет предоставле¬ния рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (болезнь и т.д.):
(2.12)
где – число дней отпуска, установленного для данной про¬фессии рабочего;
– число дней невыхода на работу по ува¬жительным причинам.
Для определения годового фонда времени рабочего можно воспользоваться рекомендациями ОНТП 01 – 91 (табл. 2.2).

Таблица 2.2 – Номинальный и эффективный годовые фонды времени производственного персонала

Профессия работающего Продолжительность Годовой фонд времени
рабочих, ч
рабочей
недели, ч основного отпуска, дни номинальный эффективный
Маляр 36 24 1830 1610
Все прочие профессии 40 24 2020 1800

Таблица 2.3 – Расчет количества рабочих
Наименование
вида работ Трудоемкость вида работ,
чел-час Номинальный фонд времени рабочего, час Эффективный фонд времени рабочего, час Явочное число
рабочих, чел Штатное число рабочих, чел
1 2 3 4 5 6
Диагностические работы (двигатель, тормоза, электро-оборудование, анализ выхлопных газов)

4423

2020

1800

2,2

2,45
ТО в полном объёме 22113 2020 1800 10,95 12,3
Смазочные работы 3538 2020 1800 1,75 1,96
Регулировка углов управления колес 4423 2020 1800 2,2 2,45
Ремонт и регулировка тормозов 4423 2020 1800 2,2 2,45
Электротехнические работы 4423 2020 1800 2,2 2,45
Работы по системе питания 4423 2020 1800 2,2 2,45
Аккумуляторные работы 1769 2020 1800 0,87 0,98
Шиномонтажные работы 4423 2020 1800 2,2 2,45
Ремонт узлов, систем и агрегатов 8845 2020 1800 4,38 4,91

Продолжение таблицы 2.3
1 2 3 4 5 6
Кузовные и арма-турные работы (жестя-
ницкие,медницкие, сварочные) 8845 2020 1800 4,38 4,91
Окрасочные, противо-коррозионные работы 8845 1830 1610 4,83 5,49
Слесарно-механи-ческие работы 7961 2020 1800 3,94 4,42
Итого 44,3 50

Штатная численность инженерно-технических работников и служащих в автосервисном комплексе, младшего обслуживающего персонала, пожарно-сторожевой охраны в зависимости от масштаба автосервисного комплекса следует принимать в соответствии с требованиями ОНТП 01 – 91 (табл. 2.4).

Таблица 2.4 – Численность персонала автосервисного комплекса

Наименование
Численность персонала, чел., при числе
рабочих постов
До 5 Свыше 5 до 10 Свыше 10 до 20 Свыше 20 до 30
1 2 3 4 5
Общее руководство 1 1 1 1 – 2
Технико-экономическое планирование - - - 1
Организации труда и зарплаты - - - 1
Бухгалтерский учет и
финансовая деятельность 1 1 2 – 3 3

Продолжение таблицы 2.4
1 2 3 4 5
Комплектование и подготовка кадров - - - 1
Общее делопроизводство и хо- - - - 1
зяйственное обслуживание
Материально-техническое снабжение - - 1 – 2 2
Производственно-техническая служба 2 3 – 5 6 – 8 8 – 9
Младший обслуживающий персонал 1 1 2 3
Пожарно-сторожевая охрана 4 4 4 4
Итого 9 10 – 12 16 – 20 25 – 27

Принимаем штатную численность инженерно-технических работников 12 человек.

2.3 Расчет числа постов

Более 50 % объема работ по ТО и ТР вы¬полняется на постах, поэтому число постов во многом опреде¬ляет выбор объемно-планировочного решения автосервисного комплекса. Число постов зависит от вида, мощности и трудоемкости воздейст¬вий, метода организации ТО и ТР и диагностики автомобилей, режима работы производственных зон.
Посты по своему технологическому назначению подразде¬ляются на производственные, вспомогательные и автомобиле-места ожидания и хранения.
Число производственных постов уборочно-моечных работ (предшествующих ТО и ТР и входящих в технологический про¬цесс обслуживания и ремонта), постов ТО, диагностики, разборочно-сборочных и регулировочных работ, кузовных и ок¬расочных работ ТР, а также вспомогательных постов для при¬емки и выдачи определяется по формуле [3, с.144]:
(2.13)
где – годовой объем постовых работ, чел.-ч (рассматрива¬лось при определении штатного числа рабочих);
= 1,15 – ко¬эффициент неравномерности загрузки постов, отражающий случайный характер возникновения потребности в техниче¬ских воздействиях, обусловливающий колебания потребности в технических воздействиях как по времени возникновения, так и по трудоемкости выполнения, что вызывает простои ав¬томобиля в ожидании очереди;
– число рабочих дней в году;
– коэффициент использования рабочего времени поста, учитывающий потери рабочего времени, связанные с уходом исполнителей с постов (туалет, склад, другие участки и т.д.), а также из-за вынужденных простоев автомобилей в процессе вы¬полнения работ, причем при расчетах = 0,95 при одной сме¬не работы автосервисного комплекса, – 0,94 при двухсменной работе.
Входящее в формулу число смен работы в сутки Н за¬висит в основном от назначения предприятия автосервиса и принимается в соответствии с данными табл. 2.5.

Таблица 2.5 – Рекомендуемый режим производства автосервисного комплекса

Автосервисный комплекс и вид работ Число дней работы в году Число смен работы в сутки Период выполнения (смены)
Все виды работ ТО и ТР, диагностики 305 2 I и II
Продажа автомобилей, запчастей и автопринадлежностей 305 1 – 2 I и II
Продолжительность рабочей смены для производств с нормальными условиями труда не ограничена, но при общей продолжительности работы не более 40 ч в неделю.
Численность одновременно работающих на одном посту Р принимается равной:
- 2 работающих для постов моечно-уборочных работ, ТО и ТР;
- 1,5 работающего для кузовных и окрасочных работ;
- 1 работающий для приемки-выдачи автомобилей.
1) Число постов УМР [2, с.144]:

Принимаем число постов УМР пост.
2) Число постов ТО и ТР:

Принимаем число постов ТО и ТР постов.
3) Число постов диагностики:

Принимаем число постов диагностики пост, принимаем два участка Д1 и Д2.
4) Число кузовных постов:

5) Число окрасочных и противокоррозионных постов:

Объединим кузовные, окрасочные и противокоррозионные посты и примем окончательно:
поста.
6) Число рабочих постов для выполнения косметической (коммерческой) мойки определяется [3, с.402]:
(2.14)
где – число дней работы в году участка УМР;
– коэф¬фициент неравномерности поступления автомобилей на посты кос¬метической мойки (для автосервисного комплекса до 10 рабочих постов – 1,3... 1,5; от 11 до 30 постов – 1,2...1,3);
– суточная продолжительность работы участка;
– производительность уборочно-моечных ра¬бот, авт./ч.;
– коэффициент использования рабо¬чего времени ( = 0,86...0,90);
– коэффициент технической готовности оборудования ( = 0,95);
– коэффициент сезонно¬сти, зависящий от вида услуг ( = 0,75... 10).

Принимаем число постов для выполнения косметической мойки с учётом перспективы поста.
7) Число вспомогательных постов. Вспомогательные посты – это автомобиле-места, оснащенные или не оснащенные обо¬рудованием, на которых выполняются технологические вспо¬могательные операции (посты приемки и выдачи автомоби¬лей, контроля после проведения ТО и ТР, сушки на участке уборочно-моечных работ, подготовки и сушки на окрасочном участке).
7.1) Число постов на участке приемки автомобилей опреде¬ляется в зависимости от среднего числа заездов автомобилей в автосервисный комплекс и времени приемки автомобилей [2, с.146]:
(2.15)
где – число автомобилей, обслуживаемых автосервисным комплексом (мощ¬ность);
= 1,1 – 1,5 – коэффициент неравномерности поступления автомобилей;
– суточная продолжительность работы участка приемки автомобилей, ч;
= 2 – 3 – пропуск¬ная способность поста приемки, авт/ч.

Принимаем число постов приемки пост.
7.2) Для расчета числа постов выдачи автомобилей условно мож¬но принять, что ежедневное число выдаваемых автомобилей равно числу заездов автомобилей в автосервисный комплекс. В остальном, расчет аналогичен расчету числа постов приема автомобилей.
7.3) Число постов контроля после обслуживания и ремонта зави¬сит от мощности автосервисного комплекса и определяется исходя из продолжи¬тельности контроля.
7.4) Число постов сушки (обдува) автомобилей на участке убо¬рочно-моечных работ определяется исходя из пропускной способности поста, которая может быть принята равной про¬изводительности механизированной мойки.
7.5) Число постов сушки после окраски определяется производст¬венной программой и пропускной способностью оборудова¬ния. Пропускная способность комбинированной окрасочно-сушительной камеры согласно технической характеристи¬ке может быть принята 5 – 6 автомобилей в смену.
7.6) Общее число вспомогательных постов на один рабочий пост составляет 0,25 – 0,50.
7.7) Автомобиле-места ожидания – это места, которые занима¬ют автомобили, ожидающие постановки на рабочие или вспо¬могательные посты, или ремонта снятых с автомобиля агрега¬тов, узлов и приборов.
В планировочном отношении разница между постами и автомобиле-местами ожидания заключается в нормативных рас¬стояниях между установленными на них автомобилями, а так¬же автомобилями и элементами конструкции здания. Норми¬руемые расстояния принимаются по ОНТП. Общее число автомобиле-мест ожидания на производственных участках автосервисного комплекса составляет 0,5 на один рабочий пост. Места ожидания рекомендуется размещать непосредственно в помещениях по¬стов ТО и ТР автомобилей.
7.8) Автомобиле-места хранения предусматриваются для гото¬вых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых на ТО и ТР. При наличии магазина необходимо иметь автомобиле-места для продажи автомобилей (в здании) и для хранения на открытой стоянке магазина.
Для хранения готовых автомобилей число автомобиле-мест [2, с.147]:
(2.16)
где – продолжительность работы участка выдачи автомоби¬лей в сутки, ч;
– среднее время пребывания автомобиля в автосервисном комплексе после его обслуживания до выдачи владельцу (око¬ло 4 ч).

Принимаем число автомобиле-мест для хранения .
7.9) Число мест для стоянки автомобилей клиентов и персонала автосервисного комплекса вне территории следует принимать из расчета 2 места стоянки на 1 рабочий пост.
7.10) На открытой стоянке магазина число автомобиле-мест хра¬нения [2, с.147]:
(2.17)
где – число продаваемых автомобилей в год;
= 20 – число дней запаса;
– число рабочих дней магазина в год.

Принимаем число автомобиле-мест хранения .

2.4 Расчет площадей

Площади автосервисного комплекса по своему функциональ¬ному назначению подразделяются на три основные группы – производственно-складские, для хранения автомобилей и вспомогательные.
В состав производственно-складских помещений входят зо¬ны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформатор¬ные, насосные, вентиляционные и т.п.). Для малых автосервисных комплексов при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ и отдельные складские поме¬щения могут быть объединены.
Площадь помещений и сооружений (открытых площадок, устройств для очистки воды и др.) устанавливается в зависи¬мости от числа автомобиле-мест хранения, рабочих и вспомо¬гательных постов, мест ожидания, габаритных размеров авто¬мобилей, норм размещения автомобилей и оборудования (до-пустимые расстояния, внутренние проезды, коэффициенты плотности и расстановки оборудования и т.д.).
В состав административно-бытовых помещений предпри¬ятия, согласно СНиП 2.09.04 – 87 «Административные и быто¬вые здания», входят: санитарно-бытовые помещения, пунк¬ты общественного питания, здравоохранения (медицинские пункты), культурного обслуживания, управления. В составе административных помещений следует предусматривать по¬мещение для клиентов, включающее зону для размещения ра¬ботников, оформляющих заказы и выполняющих денежные операции, зону продажи запасных частей, автопринадлежностей, инструмента, автокосметики и камеры хранения вещей заказчиков [4].

2.4.1 Расчет площадей зон ТО и ТР

В зависимости от стадии вы¬полнения проекта автосервисного комплекса площади зон ТО и ТР рассчитывают:
- на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предваритель¬ных расчетах – по удельным площадям;
- на стадии разработки планировочного решения зон – графиче¬ским построением.
Площадь зоны ТО или ТР [2, с.155]:
(2.18)
где – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габарит¬ным размерам), м2;
– число постов;
– коэффициент плот¬ности расстановки постов, представляющий собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме площадей проекции автомобилей в плане.
Площадь помещений для постов ТО и ТР должна устанав¬ливаться в зависимости от расчетного числа автомобиле-мест хранения, рабочих постов и местожидания, габаритных разме¬ров подвижного состава и норм размещения, указанных в табл. 2.6 – 2.8.

Таблица 2.6 – Расстояния между подвижным составом, элементами строи тельных конструкций зданий и сооружений в помещении и на открытых площадках
Номенклатура расстояний Обозна-
чение
(рис.2.1) Нормы расстояний для подвижного состава, м, категорий
I II и III IV
1 2 3 4 5
Посты ТО и ТР подвижного состава
От торцевой стороны автомобиля до стены а 1,2 1,5 2,0
От торцевой стороны автомобиля до стационарного технологического оборудования
а
1,0
1,0
1,0
Продолжение таблицы 2.6
1 2 3 4 5
От продольной стороны автомобиля на постах для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов
б
1,2
1,6
2,0
То же, со снятием шин, тормозных барабанов и газовых баллонов б 1,5 1,8 2,5
Между продольными сторонами автомобилей на постах, для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов
в
1,6
2,0
2,5
То же, со снятием шин, тормозных барабанов и газовых баллонов в 2,2 2,5 4,0
Между автомобилем и колонной г 0,7 1,0 1,0
От продольной стороны автомобиля до технологического и другого оборудования
д
1,0
1,0
1,0
Между торцевыми сторонами автомобиля е 1,2 1,5 2,0
От торцевой стороны автомобиля до наружных ворот ж 1,5 1,5 2,0
Автомобиле-места хранения и ожидания ТО и ТР подвижного состава
От задней стороны автомобилей до стены или ворот при прямоугольной постановке автомобилей
а
0,5
0,7
0,7
От торцевой стороны автомобиля, при косоугольной расстановке автомобилей
а
0,5
0,7
0,7
От продольной стороны автомобилей до стены б 0,5 0,6 0,8
То же, при косоугольной расстановке автомобилей е 0,5 0,7 0,7

Продолжение таблицы 2.6
1 2 3 4 5
От передней стороны автомобиля до устройства подогрева автомобилей в зимнее время
ж
0,7
0,7
0,7
Примечание: Для хранения автомобилей, принадлежащих гражданам, допускается увеличение расстояний между продольными сторонами авт омобилей до 0,6 – 0,7 м.

Значение зависит от габаритов автомобиля и распо¬ложения постов: при одностороннем расположении постов = 6 – 7; при двусторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания – 4 – 5; меньшие значения прини-маются для автосервисного комплекса, имеющей не более 10 постов.

Рисунок 2.1 – Эскизы к таблице 2.6
Таблица 2.7 – Габариты приближения подвижного состава друг к другу и к элементам строительных конструкций зданий и оборудованию при маневрировании подвижного состава [4]

Элемент приближения Минимальные размеры приближения, м, в зависимости от категории автомобилей
I II III IV
1 2 3 4 5
Посты ТО и ТР подвижного состава
До автомобилей, конструкций зданий и сооружений, стационарного оборудования, расположенных сос стороны въезда
0,3
0,3

0,5
0,8
То же, расположенных с противоположной стороны въезда 0,8 0,8 1,0 1,0
Автомобиле-места хранения и ожидания
До автомобилей, конструкций зданий и сооружений, стационарного оборудования, расположенных со стороны въезда
0,2
0,3
0,4
0,4
То же, расположенных с противоположной стороны въезда 0,7 0,8 1,0 1,0
Ворота наружные
Превышение наибольшей ширины подвижного состава при проезде перпендикулярно плоскости ворот
0,7
0,9
0,9
1,2
То же, при проезде под углом к плоскости ворот 1,0 1,3 1,5 2,0
Превышение наибольшей высоты 0,2 0,2 0,2 0,2

Таблица 2.8 – Ширина внутреннего проезда, м [4]

Тип
легкового
автомобиля Посты канавные при установке подвижного состава Посты напольные при установке подвижного состава
Без
дополнительного
маневра С дополнительным маневром Без
дополнительного маневра С дополнительным маневром
Угол установки подвижного состава к оси проезда, град.
45 60 90 60 90 45 60 90 90
Особо малого класса 4,3 5,8 - 4,7 6,4 2,9 2,9 5,5 90
Малого класса 4,4 5,8 - 4,9 6,5 3,1 3,1 5,3 5,0
Среднего класса 4,8 6,5 - 5,9 7,2 3,3 3,3 6,4 5,7

2.4.2 Расчет площадей производственных участков

Площади уча¬стков рассчитывают по площади, занимаемой оборудовани¬ем, и коэффициенту плотности его расстановки КП. Площадь участка [2, с.158]:
(2.19)
где – суммарная площадь горизонтальной проекции по га¬баритным размерам оборудования, м2.
Для расчета предварительно на основе Табеля и каталогов технологического оборудования составляют ведомость обору¬дования и определяют его суммарную площадь по участку.
Если в помещениях предусматриваются рабочие посты (сварочно-жестяницкие), то к расчетной площади необходимо добавить площадь, занятую постами.
Площадки складирования агрегатов, узлов, деталей и мате¬риалов, располагаемые в производственных помещениях, в площадь занятую оборудованием, не включают, а суммиру¬ют с расчетной площадью помещения .
Площадь окрасочного участка определяется в зависимости от числа единиц и габаритов окрасочно-сушильного оборудо¬вания, постов подготовки, нормативных расстояний между оборудованием, автомобилями, а также автомобилями и эле¬ментами здания на постах ТО и ремонта.
Значения коэффициента выбирают согласно ОНТП:
- для участков слесарно-механического, электро¬технического, ремонта приборов системы питания, вулканизационного, медницкого, краскоприготовительного, компрес¬сорного;
- для участков агрегатного, шиномонтажного, ре¬монта оборудования и инструмента;
- для участков сварочного, жестяницкого.
Площадь производственных помещений участковых работ должна определяться по нормам размещения оборудования и плотности их расстановки, приведенных в таблице 2.9.
В отдельных случаях для приближенных расчетов площади участников могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену [2, с.162]:
(2.20)
где – площадь на одного работающего, м2 (табл. 2.9);
– то же на каждого последующего работающего, м2;
– число тех¬нологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.
Согласно нормативам, площадь помещения производственного участка на одного работающего должна быть не менее 4,5 м2.

Таблица 2.9 – Удельные площади основных производственных участков на одного работающего [4]
Участок f1 f2
Агрегатный 18 11
Слесарно-механический 15 10
Электротехнический 12 8
Ремонт приборов системы питания 11 7
Шиномонтажный 15 12
Вулканизационный 10 5
Малярно-кузовной 18 15

2.4.3 Расчет складских помещений

Расчет площадей складских помещений производится с ис¬пользованием двух методов расчета: 1) по удельной площади складских помещений на 10 автомобилей; 2) по площади, за¬нимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатаци¬онных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов с учетом коэффициента плотности расстановки оборудования.
Для автосервисного комплекса, как правило, применяется расчет площадей складов по хранимому запасу.
Для расчета площади складских помещений предварительно определяется число единиц (за¬пас) хранимых запасных частей и материалов исходя из су-точного расхода и продолжительности хранения. Далее, по количеству хранимого подбирается оборудование складов и определяется площадь помещения, занимаемая этим обо¬рудованием. Затем рассчитывается площадь склада [2, с.164]:
(2.21)
где = 2,5 – коэффициент плотности расстановки оборудования.

Таблица 2.11 – Расчет площадей складских помещений
Наименование
складского помещения , м2 , м2
Склад агрегатов 12 30
Склад запасных частей 32 80
Склад материалов 6 15
Склад шин 8 20
Склад масел 6 54
Кислород и ацетилен в баллонах 4 10
Лакокрасочные материалы 4 10

2.4.4 Расчет площади зоны хранения автомобилей

Расчет площади зоны хранения автомобилей производится при укрупненных расчетах [2, с.165]:
(2.22)
где – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габарит¬ным размерам), м2;
– число автомобиле-мест хранения;
– коэффициент плотности расстановки автомо¬биле-мест хранения.
м2.
Площадь стоянок для данного класса автомобилей может быть определена по удельной площади (в м2) на одно место хра¬нения и соответствующим коэффициентам.
2.4.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Эти помещения являются объектом архитектурного проектирова¬ния и должны соответствовать требованиям СНиП 2.09.04 – 87. Кроме того, для автосервисного комплекса предусматриваются помеще¬ния для клиентов площадью 9 – 10 м2 на один рабочий пост.
Детальная разработка административно-бытовых помеще¬ний производится в объеме архитектурно-строительной части проекта на основании заданий проектировщиков-технологов. Расчет площадей отдельных помещений административно-бытового назначения осуществляется по соответствующим нормам и числу работающих.
Площадь зоны продажи зап¬частей, автопринадлежностей, инструмента и автокосметики составляет 30 % общей площади помещения для клиентов.

2.5 Технологический процесс ТО и ремонта в автосервисном комплексе

2.5.1 Технологический процесс

В основу организации технологического процесса положена единая функциональная схема: автомобили, прибывающие в автосервисный комплекс для проведения ТО и ремонта, проходят участок уборочно-моечных работ и по¬ступают далее на участки приемки, ди¬агностирования, ТО и ТР (рис. 2.2) [4].

Рисунок 2.2 – Функциональная схема автосервисного комплекса

Рисунок 2.3 – Схема организации ТО и диагностирования

Техническое диагностирование - это процесс определения тех¬нического состояния изделия с определенной точностью. Результа¬том диагностирования является заключение о техническом состоя¬нии изделия с указанием места, вида и причин дефектов (при необ¬ходимости).
Методы и средства диагностирования должны быть удобны для применения, должны обеспечивать контроль изделия без разборки или с минимальной разборкой и быть экономически целесообраз¬ными [2].

2.5.2 Организация диагностирования автомобиля

Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приема, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью и по возможности без его разборки и демонтажа.
Основными задачами диагностирования являются следующие [1]:
общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;
определение места, характера и причин возникновения дефекта;
проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных водителем в процессе приема автомобиля на ТО или ремонт;
выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов для управления процессами ТО и ремонта, т.е. для выбора маршрута движения автомобиля по участкам производственно-технического корпуса;
определение готовности автомобиля к периодическому техническому осмотру в ГИБДД;
контроль качества выполнения работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем, механизмов и агрегатов;
создание предпосылок для экономичного использования трудовых и материальных ресурсов.
При определении действительной потребности в тех или иных видах работ, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс. Последнее удается определить не во всех случаях из-за сложности.
Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумом, вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональных показателей мощности, тягового усилия, давления и так далее. Этим сопутствующим неисправностям и отказам признаками могут служить диагностические параметры. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента или агрегата, системы автомобиля.
Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование.
В процессе производства выполняются следующие виды диагностирования: заявочное диагностирование; техническое диагностирование при ТО и ремонте автомобиля, связанное с регулировками; контрольное диагностирование; комплексное диагностирование.
Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ по ТО и ремонту автомобилей, корректировке маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственно-технического корпуса. Применение диагностирования при ТО и ремонте автомобиля позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля. Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля [1].
Контрольное диагностирование проводится для оценки качества выполненных работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании поста диагностики [1].
На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается, автомобиль направляется на соответствующий участок или зону для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования.
На посту диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть проведено или если перемещение автомобиля на другой пост нецелесообразно из-за технологической родственности операции.
Технологический процесс диагностирования определяет перечень и рациональную последовательность выполняемых операций, их трудоемкость, квалификацию оператора-диагноста, технические условия на выполнение работ. Перечень операций включает подготовительные, контрольно-диагностические и регулировочные операции.
Комплексное диагностирование - это проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей диагностического оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь деталями, узлами и агрегатами, влияющими на безопасность движения [1].
Использование диагностического оборудования позволяет на основании достоверной информации о техническом состоянии автомобиля рационально организовать технологический процесс ТО и ремонта, правильно распределять материальные и трудовые ресурсы и получать значительный экономический эффект. Систематическое диагностирование и оптимальное регулирование агрегатов и систем автомобилей с использованием диагностического оборудования обеспечивают уменьшение расхода топлива, запасных частей, износа шин и снижение трудовых затрат на ТО и ТР [2].
Общие положения концепции технического диагностирования машин в стратегическом плане в основном не изменились. Это от¬носится к цели, задачам, методам, средствам, алгоритмам диагнос¬тирования применительно накладных датчиков и т.п. Однако в так¬тическом плане есть настоятельная необходимость совершенство¬вания концепции диагностирования техники (в таблице 2.12).
В системе технического обслуживания и ремонта машин основ¬ными задачами диагностирования являются [3]:
- контроль исправности и работоспособности;
- контроль правильности функционирования;
- поиск дефекта;
- принятие решения по обслуживанию и ремонту по результа¬там диагностирования.
При стратегии технического обслуживания и ремонта машин по состоянию необходимым условием в процессе выполнения перечис¬ленных задач является получение исходных данных для прогнозиро¬вания остаточного ресурса до очередного контроля или ремонта.
При контроле исправности и работоспособности не локализует¬ся место дефекта и его причина. При контроле правильности функционирования определяются нарушения технологических регулировок и настроек.
Поиск дефекта производится для определения его вида, места и причины.
Диагностика (рисунок 2.4) является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состояний всех узлов автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.
Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными.
Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а также проверке качества выполнения ремонтных работ.
Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам.
Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивают безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления [1].

Таблица 2.12- Совершенствование концепции технического диагностирования
Особенности концепции Положение концепции Ее совершенствование
1 2 3
1. Методы диагностирования
Оценка параметров состояния машин
Оценка составных частей и сборочных
единиц машин

Совместное диагностирование и устранение неисправностей
Применение для оценки качественных признаков состояния машин
Место диагностирования машин Технических и энергетических
Соединений, узлов,
агрегатов машин

Рекомендуемое
проведение

Рекомендуемое
применение

В ПТО бригад, отделений, на станциях и спецрем предприятиях Дополнительно экологических и технологических
Дополнительно рабочих жидкостей:
масел, охлаждающей жидкости
и др.
Обязательное проведение

Обязательное применение

Дополнительно в центрах
техсервиса
2. Средства диагностирования
Средства диагностирования

Компьютерные
средства
Индикация резуль-
татов измерения
Датчики

Преимущественно
механические, частично электронные, в основном внешние
Отсутствуют

Визуальная

Преимущественно
встраиваемые и
накладные Преимущественно электронные, частично механические, внешние
и встроенные (в машину)
Применяются

Визуальная, звуковая, речевая,
текстовая
Встроенные, накладные
и встраиваемые
Изготовление
средств Комплектно для
машины в целом Автономно в виде контейнеров
Технологические кар-
ты диагностирования
Разработка и продажа диагностических средств В виде текста руководства, технологии
Комплектами

по агрегатам и комплектно
Дополнительно в виде текста
на экране монитора
Россыпью (автономно)
и комплектами
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.
Выполнению работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование).
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля [1].
Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы. Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявлении отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой [1].

Рисунок 2.4 - Объекты диагностирования и технического обслуживания автомобиля
2.5.3 Диагностические комплекты и автоматизированные средства диагностирования

Средства диагностирования можно подразделить по способу ре¬ализации процесса диагностирования и постановки диагноза на два класса: механические, электромеханические и автоматизи¬рованные (электронные).

Таблица 2.13 - Основные диагностические средства для определения технического состояния машин [1]
Контрольно-
диагности-ческое
средство
Контроли-руемые параметры

Шифр
средства
Компоновка Принцип
измерения

переносного комплекта
для ТО-1 и ТО-2 стационарного
участка для всех ТО
Передвижной установки

1 2 3 4 5 6 7
Индикатор расхода газов

Техническое состояние ЦПГ по объему газов, прорывающихся в картер, л/мин КИ13671

КИ17999
+ + + Перепад давления на мерной шайбе

Анализатор герметичности
цилиндров двигателя Разряжение, измеряемое
через форсуночные или
свечные отверстия
КИ-5973
+ + - Уменьше-ние
разряжения

Пневмотестер Герметичность надпоршневого пространства К272
воздуха + + - Падение давления

Электронный расходомер топлива турбинки Объемный расход топлива
КИ 28094
- + + Частота вращения

Продолжение таблицы 2.13
1 2 3 4 5 6 7
Автостетоскоп
Стуки и шумы механизмов
и агрегатов
ТУ 17 МО 082. 017 или ТУ 17
МО.082.07 + + + Акустическое давление в звуковом
диапазоне частот
Устройство для измерения давления Давление в главной масляной магистрали КИ 13963 + + + Давление масла

Моментоскоп Начало подачи топлива КИ4941 - - - Уровень топлива
Механотестер для проверки
топливной аппаратуры
дизелей
Устройство для диагности-
рования турбокомпрессора
Измеритель мощности двигателя
Прибор для проверки
гидросистемы
Давление впрыскивания и
качество распыла топлива
без съема форсунок
Давление наддува
турбокомпрессора
Мощность двигателя по ускорению разгона
Производительность масляного насоса гидросистемы,
давление срабатывания автоматов золотников распределителя и предохрани-
тельного клапана КИ-5918

КИ-2895

ИМДЦ2

КИ5473
или ДР-70

+

-

+ +

+

+

+ +

+

+

+ Измерение давления и оценка качества
Измерение давления
Измерение ускорения разгона
Измерение давление и расхода масла

Продолжение таблицы 2.13
1 2 3 4 5 6 7
Прибор для проверки рулевого управления
Свободный ход рулевого управления и усилие на рулевом колесе К 402
+ + + Измерение угла и
усилия поворота
рулевого колеса
Переносной прибор для проверки автотракторного
электрооборудования

Проверка генераторов постоянного и переменного тока, реле-регуляторов,
стартера Ц 4324 или
КИ 11400
+ + + Измерение тока и
напряжения в цепях электрооборудования

Угломер
Момент начала подачи топлива и фаз газораспределения КИ 13926
+ + + Измерение угла

Устройство для проверки
системы топливоподачи
низкого давления
Параметры состояния подкачивающего насоса, перепускного клапана и фильтра
тонкой очистки топлива КИ 13943
+ + + перемещения пузырьков воздуха в
ампуле
Манометрический
Измеритель линейных величин Сходимость передних колес машины КИ650
(КИ 13927) + + + Измерение линейных величин
Линейка мастера-диагноста
Номинальные, допускаемые и предельные значения параметров КИ 13934
+
+ + Определение
допусков
параметров

Плотномер жидкости Плотность электролита КИ 13951 + + + Определение
плотности

Продолжение таблицы 2.13
1 2 3 4 5 6 7
Индикатор загрязнения жидкости Загрязненность топлива,
масла ИЗЖ + + + Определение концентрации механических примесей
Индикатор часового типа Перемещение
ИЧ10кл.1
+ + + Измерение линейных величин
Комплект диагностический
Прибор для проверки
И регулировки фар
Газоанализатор
Параметры автомобиля
Направление светового потока
Концентрация окиси углерода и углеводородов

КИ 5820
К518
К 296
К 517
К310

ГИМ2701,
АВТОТЕСТ
СО-СН + + + Различный
Положение светового пятна на экране
Поглощение энергии в инфракрасной области спектра

Дымомер
Степень сгорания топлива
МЕТА, КИД2М
+ + + Измерение оптической плотности
Прибор для проверки эффективности тормозных систем
транспортных средств
Замедление, усилие нажатия на педаль, тормозной путь, время срабатывания тормозной системы Эфтор"
фирмы
МЕТА - + + Различный

Тахометр
Частота вращения ТЧ 10Р + + + Измерение частоты вращения
Наконечник с манометром
Давление НИИАТ458М
+ + + Измерение давления воздуха в шинах

3 Разработка технологического процесса диагностирования и ремонта механизма рулевого управления

3.1 Снятие и установка рулевого управления на автомобиль

Снятие. Установите автомобиль на подъемник или смотровую канаву и выполните следующие операции [1]:
поднимите капот автомобиля и, вывернув колеса автомобиля вправо (влево), расшплинтуйте гайки пальцев шаровых шарниров, затем выпрессуйте пальцы из поворотных рычагов стоек подвески;
действуя из салона кузова, отверните и снимите стяжной болт 6 фланца соединительной муфты вала рулевого управления;
снимите облицовочный кожух рулевой колонки;
разъедините штепсельный разъем проводов переключателей и выключателя зажигания;
отверните болты и гайки крепления вала рулевого управления к кронштейну кузова и снимите кронштейн в сборе с валом и рулевым колесом, протягивая их в салон кузова;
действуя со стороны отсека двигателя, отверните гайки крепления скоб, крепящих рулевой механизм к передку кузова;
подайте вперед рулевой механизм до выхода шестерни из отверстия передка кузова;
снимите рулевой механизм в сборе с тягами, протягивая его в сторону правого колеса.
Установку рулевого управления производите в обратном порядке с учетом следующего:
- перед монтажом рулевого механизма установите спицу рулевого колеса горизонтально и совместите метки А и В на пыльнике и на картере рулевого механизма (лыска на валу приводной шестерни должна быть обращена вправо по ходу движения автомобиля), и в этом положении соедините вал рулевого управления с валом приводной шестерни;
- гайки пальцев шаровых шарниров тяг после затягивания динамометрическим ключом шплинтуйте. Если вырез гайки не совпадает с отверстием для шплинта, то гайку доверните на угол меньше 60 для обеспечения шплинтовки.

3.2 Проверка механизма рулевого управления

Рисунок 3.1 – Маршрутная схема проверки механизма рулевого управления

Проверка технического состояния. Промойте полости картера рулевого механизма и все металлические детали в керосине. Резиновые детали промойте теплой водой и протрите чистой тряпкой.
Внимательно осмотрите, нет ли на рабочих поверхностях шестерни 5 и рейки 13 следов износа, задиров или рисок. Незначительные повреждения устраните мелкозернистой шлифовальной шкуркой или бархатным напильником. Изношенные и поврежденные детали замените.
Шариковый подшипник должен вращаться свободно, без заеданий на поверхности колец и шариков не должно быть износа и следов заедания. Иглы и обойма роликового подшипника не должны иметь износа и повреждений. При малейшем сомнении подшипники замените.
Проверьте состояние защитного чехла и колпачков. Если они имеют трещины, разрывы и неплотную посадку на деталях, замените их новыми.
Проверьте по осевому и радиальному зазору состояние шаровых шарниров рулевых тяг.
Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире или в него попали грязь, песок, а также при появлении коррозии на шаровом пальце и при полном использовании хода упорного вкладыша, замените шарнир в сборе с наконечником тяги.
Проверьте состояние резинометаллических шарниров наконечников тяг. Изношенные и поврежденные шарниры замените.
Проверьте состояние опорной втулки 2 рейки и ее посадку в картере рулевого механизма. Поврежденную втулку замените.
Проверьте состояние эластичной муфты вала руля, обращая внимание на прочность заклепочного соединения, на состояние шлиц у нижнего фланца и состояние резиновой части муфты.
При ослаблении заклепочного соединения замените заклепки, при износе шлиц – нижний фланец. Не допускаются трещины и расслоения на резиновой части муфты; в этих случаях муфту замените [4].
Если зазор в заклепочном соединении муфты невозможно устранить заменой заклепок, замените эластичную муфту в сборе с валом руля.
Уплотнительные кольца упора рейки, гайки подшипника приводной шестерни и резиновые кольца опорной втулки рейки заменяйте новыми независимо от их технического состояния.
Разовое использование имеют также хомуты, стопорная шайба и стопорная пластина.

3.3 Характерные неисправности рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются [1]:
недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.
Рулевое управление состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, рулевого привода и рулевых тяг.
В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при технических осмотрах всех видов.
Под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется. Появляются люфты в сочленениях, способствующие повышенному изнашиванию деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении, что влияет на управляемость автомобиля и безопасность движения.

3.3.1 Основные неисправности рулевого управления и их причины

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами могут быть [1]:
– деформация деталей рулевого привода;
– неправильная установка углов передних колес,
– низкое давление в шинах передних колес;
– отсутствие масла в картере рулевого механизма;
– повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней стойки опоры;
– повреждение деталей телескопической стойки подвески.
А для механизмов червячного типа:
– перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага;
– нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком.
Основными причинами увеличенного холостого хода могут быть:
– ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг,
– увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес.

3.3.2 Проверка рулевого управления

Проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Общая величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях шарнирных тяг, шкворневых тяг, элементов и рычагов рулевого управления.
Один раз в год необходимо проверять состояние рулевых тяг, их наконечников, шарниров и защитных колпачков. В проверке нуждаются все защитные чехлы рулевого механизма. Если под колпачки и чехлы проникает вода, пыль и грязь, то шаровые шарниры тяг быстро изнашиваются. Неисправность колпачка или чехла обнаруживают по утечке смазки из шарового шарнира.
Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилителя рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.
На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.
Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес [1].
При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления.
Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.
При ТО – 1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтометром при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах.
Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения.
Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются, обе детали одновременно, то люфта нет. Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать [9].
Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.
Проверяют и при необходимости регулируют натяжение ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8 – 14 мм).
При ТО – проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.

3.3.3 Особенности технического обслуживания рулевого управления с гидроусилителем

Механизм рулевого управления с гидроусилителем отличается высокой надежностью и не требует особого технического обслуживания. Даже при отказе насоса гидравлического усилителя можно продолжать движение.
Первой причиной отказа гидравлического усилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Признаком слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.
Рабочая жидкость является одновременно и смазочным материалом, поэтому очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже установленного уровня, иначе насос может выйти из строя.
При наличии гидравлического усилителя – сервосистемы необходимо периодически проверять уровень масла, он должен быть по верхней отметке. Если нужно долить масло, то эту процедуру необходимо производить медленно, так, чтобы не образовывались пузырьки воздуха.
Также периодически нужно проверять шланги на наличие утечек, истираний, ослабление креплений.

3.3.4 Проверка гидросистемы

Проверка происходит следующим образом [1, 9]:
1.Перед проверкой гидросистемы проверяется натяжение приводного ремня насоса, проверяется техническое состояние шкива и измеряется давление воздуха в шинах.
2.Между насосом и приводом подключается манометр для прокачки системы и полного удаления воздуха.
3.Двигатель запускается, температура рабочей жидкости доводится до 65–80 градусов.
4.Рулевое колесо нужно поворачивать вправо и влево до упора при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин, при этом насос гидроусилителя создает давление 79–85 кгс/см2. В течение всей процедуры кран должен быть открыт во избежание повышения температуры.
Если при закрытом кране давление низкое, то это говорит о неисправности насоса, если высокое – то неисправен предохранительный клапан насоса.
После проверки гидросистемы манометр подлежит отсоединению. При необходимости доливается рабочая жидкость и удаляется воздух из системы.
Стандартные неисправности рулевого управления с гидроусилителем:
– повышенный шум при работе рулевого управления по причине разрегулировки рулевого механизма или неисправности насоса;
– затрудненное управление автомобилем, возникающее из–за неполадок гидроусилителя – ослабления ремня или низкого уровня жидкости в бачке, из–за неисправности насоса или его клапана;
– большой люфт, получающийся в случае изношенности главного и промежуточного валов рулевой колонки, повреждения рулевого механизма или его разрегулировки.
4 Разработка люфт-детектора для легковых автомобилей

4.1 Общие сведения

В конструкторской части дипломного проекта спроектирован люфт-детектор для автомобилей с нагрузкой на ось до 2,5 т. Люфт-детектор предназначен для обнаружения люфтов в подвесках и рулевом управлении легковых автомобилей.
Люфт-детектор представляет собой две подвижные платформы, совершающие продольные, поперечные и диагональные движения с помощью гидравлического привода. Каждая платформа лежит на подвижном раме, которая в свою очередь лежит на неподвижном основании. Движение платформ осуществляется за счет нарастания давления в гидроцилиндре, вследствие этого выдвигается шток и подвижная платформа начинает перемещаться.
В данном люфт-детекторе применяются гидроцилиндры двустороннего действия. Один из гидроцилиндров, приводящий в движение платформу в поперечном направлении, закреплен на подвижной раме, а другой гидроцилиндр приводит подвижную раму в продольном направлении вместе с дополнительной площадкой. Второй гидроцилиндр закреплен на неподвижной раме в нижней плоскости основания.

4.2 Описание и анализ конструкции

На рисунке 4.1 представлена конструкция разработанного люфт-детектора.
Площадка люфт-детектора состоит из следующих сборочных единиц: позиция 1- платформа, состоящая из контактного и несущего листа, а также усилителей платформы (швеллеров); позиция 2- неподвижная рама, состоящая из пластин и уголков; позиция 3- подвижная рама, состоящая из сваренных замкнутых профилей (квадратов); позиция 4- ползун, состоящий из направляющих уголков, большой и малой подушек из текстолита.
В площадках люфт-детектора подвижные платформы приводятся в движение при помощи гидроцилиндров, которые в отличие от модели Bosch здесь применяются двустороннего действия (вследствие чего уменьшается число цилиндров и их общая стоимость).
При работе люфт-детектора подвижная рама скользит в продольном направлении по опорам трения из текстолита, установленных на неподвижной раме, которая является основанием.
Ползун же в свою очередь движется по подвижной раме в поперечном направлении, а вместе с ним и жестко соединенная платформа.

1- платформа; 2- неподвижная рама; 3- подвижная рама; 4- ползун
Рисунок 4.1 – Площадка проектируемого люфт-детектора

Особенностью данного люфт-детектора является наличие дополнительной платформы, которая при поперечном движении остается в фиксированном положении, таким образом, осуществляется имитация поворота колес и осуществляется проверка рулевого управления.
Эта вспомогательная платформа жестко связана со средней подвижной рамой, в связи, с чем осуществляется ее движение вместе с основной платформой в продольном направлении.
Профили площадок (контактных листов), их форма позволяют точно позиционировать автомобиль по середине площадок в продольном направлении. Так как в дипломном проекте разрабатывается легковой люфт-детектор, то профили подбираются для колеса R = 15 дюймов (381 мм), с учетом сжатия шины под нагрузкой (3-4), радиус составит 366мм. Профили площадок проектируемого люфт-детектора изображены на рисунке 4.2.
Распределение рабочей жидкости в гидроприводе осуществляется за счет распределительных клапанов. Распределительный клапан срабатывает по действием магнитного поля, вызванного действием соленоидов, в зависимости от переключения кнопок управления. Электронный блок управления позволяет изменять скорость движения подвижной платформы.

Рисунок 4.2 – Профили площадок проектируемого люфт-детектора

В таблице 4.1 приведены основные технические параметры и характеристики проектируемого стенда.
Таблица 4.1– Основные технические характеристики проектируемого люфт-детектора
Технические характеристики Значения
1. Допустимая вертикальная нагрузка на площадку, кН, не более 12,5
2. Номинальное рабочее давление в гидросистеме, Мпа. 10
3. Ход площадок, мм, не более 50
4. Габаритные размеры корпуса люфт-детектора при нахождении подвижной платформы в среднем положении, мм, не более:
- длина
- ширина
- высота

793
510
181
5. Размеры подвижной платформы, мм, не более: 568х570
6. Напряжение питания, В 380
7. Мощность электродвигателя, кВт/ч 2,5
8. Управление перемещением платформ площадок Ручное, с выносного пульта

4.3 Гидравлический расчет

Люфт-детектор состоит из двух площадок, устанавливаемых на канаве. Привод каждой из подвижных платформ осуществляется одним гидроцилиндром двухстороннего действия (рис. 4.3) [10].
Форма, размеры, гидроцилиндра обеспечивают перемещение платформы относительно основания влево-вправо на 50 мм.
Силовой привод (гидроцилиндры) закрыты крышкой.

1– гидроцилиндр; 2 – гидрораспределитель; 3 – клапан безопасности; 4 – гидронасос
Рисунок 4.3 – Схема гидропривода люфт-детектора

4.3.1 Расчет штока гидроцилиндра

Принимаем нагрузку на одну площадку 1,25 т.
Исходя из этого, найдем усилие на штоке гидроцилиндра.

Максимальное усилие необходимое для перемещения площадки [8]
(4.1)
где Fa – сила, действующая на площадку, кг; φсц – сцепление колеса с площадкой.
Коэффициент сцепления колеса с площадкой фсц (резина с сталью) равен 0,6, но учитывая реальные условия эксплуатации (влажное колесо и площадка; пыль, песок и грязь на колесе и площадке) коэффициент фсц = 0,3...0,4.

Усилие необходимое для перемещения площадки с учетом трения в опорах
(4.2)

где f – коэффициент трения в опорах трения площадок люфт-детектора, сталь по текстолит равняется 0,032.

4.3.2 Проверочный расчет гидроцилиндра

Исходя из предшествующего расчета усилие на штоке F=4775Н. Исходя из этого найдем давление гидростанции и сравним с номинальным [10].
(4.3)
где Sn – меньшая площадь штока гидроцилиндра, м2;
Fгц – усилие на штоке, МПа.
Вычислим площадь штока:
(4.4)
где d – диаметр штока, м.

Тогда:
p=4775/0.00055=8681818 Па=8,7 МПа

Вывод: давление создаваемое гидростанцией достаточно.
Исходя из скорости движения площадки, найдем расход гидростанции.
По расходу подберем гидростанцию. t=0.5...1ceк. Найдем объем гидроцилиндра [10]:
(4.5)
где d – больший диаметр штока, м;
Н – ход штока, м.

Найдем расход гидростанции:
(4.6)
где t – время полного хода площадки, мин; к – коэффициент перевода; Vгц – объем гидроцилиндра.

В итоге подбираем итальянскую гидростанцию фирмы «Гидронт» (модель MC2ADV1BS11R7PTML5TO2F1) [10].
Расход - 6 л./мин.;
Объем бака - 20 л.;
Номинальное давление - 10МПа;
Мощность электродвигателя - 2,5 кВт.

Рисунок 4.5 – Итальянская гидростанция фирмы «Гидронт»

4.4 Кинематический расчет конструкции люфт-детектора

Площадки люфт-детектора совершают постоянные возвратно-поступательные движения, следовательно, если где-то будет происходить наложение, соударение подвижных и неподвижных деталей произойдет быстрое разрушение люфт-детектора.
Поэтому есть необходимость проверки размерной цепи в целях исключения возникновения вышеперечисленных недостатков.
При крайних положениях возникает три опасных участка А, Б, В (рис. 4.6) [8, 10, 11].
В случае А ползун может ударить по неподвижной раме, что приведет к ее смещений и нарушению работы люфт – детектора.
В случае Б упор платформы может ударить по подвижной раме, что приведет к ее разрушению.
В случае В подвижная рама может ударить по основанию, что приведет к выходу из строя люфт-детектора.

Рисунок 4.6 – Крайние положения люфт-детектора

Во всех случаях зазор должен быть не менее 4 мм, что обеспечивает безопасную работу люфт-детектора.
Для случая (А):

Для случая (Б):

Для случая (В):

Следовательно, удара во всех случаях не произойдет.

4.5 Прочностной расчет

4.5.1 Расчет опоры скольжения и на смятие

Наиболее нагруженным узлом являются подушки из текстолита, исполняющие роль опор скольжения платформы (рис. 4.7).

Рисунок 4.7 – Опора скольжения: 1– подушка из текстолита.

Наиболее опасным напряжением является напряжение смятия.
Расчет на смятие выполняется по формуле [8, 10, 11]
(4.7)
где – расчетное напряжение смятия;
FА – вес автомобиля, приходящийся на одну платформу;
z – количество подушек;
SCM – площадь смятия;
= 150 МПа – допускаемое напряжение для текстолита.
σ_см=12500/(0,00135*6)=1543209 Па=1,5 МПа

Расчетный коэффициент запаса прочности n = 100, что соответствует нормативному коэффициенту [8, 10, 11].

4.5.2 Расчет платформы

Так как платформы идентичны, производим расчет только для одной. Расчет выполнен для наиболее нагруженного участка.
Напряжение изгиба при заезде автомобиля будут равны [8, 10, 11]:
(4.8)
где Мх – момент, создаваемый силой веса автомобиля, приходящейся на одно колесо, Н∙м;
= 360 МПа – допускаемое напряжение стали;
Wx – момент сопротивления сечения платформы, м.
(4.9)
где Fa – сила веса автомобиля, приходящаяся на одно колесо, Н;
L – плечо силы, L = 0,08 м.

где b – ширина сечения, b = 0,568 м;
h – высота сечения, h = 0,006 м.

σ_изг=1000/0,00000341=293255131 Па=293 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.5.3 Расчёт болта платформы на срез

Расчет болта люфт-детектора производим для максимального усилия прилагаемого к площадке (F = 4775 Н), элемент работает на срез.
Напряжения среза рассчитываются по формуле [8, 10, 11]:
(4.10)
где F – максимальное усилие, прилагаемое к верхней площадке люфт-детектора, F = 4775 Н;
– площадь среза, м2;
d – диаметр болта, мм;
= 240 МПа – допускаемое напряжение среза стали.
τ_ср=(4*4775)/(3,14*〖0,012〗^2 )=42250000 Па=42,2 МПа

Расчетный коэффициент запаса прочности n = 5,7.

4.5.4 Расчёт сварочного соединения

Расчет сварки производим для максимального усилия, прилагаемого к площадке люфт-детектора (F = 4775 Н).
Напряжения среза рассчитываются по формуле:
(4.11)
где F – максимальное усилие, прилагаемое к проушинам кронштейна подвижной площадки люфт-детектора, F = 4775 Н;
S – площадь среза, м2;
Δ – катет сварного шва, мм;
L – длина сварного шва;
= 144 МПа – допускаемое напряжение среза сварного шва.
τ_ср=4775/((0,005*0,032*2)2)=7460937 Па=7,5 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна. Расчет произведен для свариваемых элементов с наименьшей длиной сварного шва [10].

4.5.5 Расчет упора платформы на изгиб

Так как упоры идентичны, производим расчет только для одного.
Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны:
(4.12)
где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Н∙м;
= 300 МПа – допускаемое напряжение стали;
Wx – момент сопротивления сечения упора, м.

где Fa – сила действия штока, Н;
L – плечо силы, L = 0,085 м.

(4.13)
где b – ширина сечения, b = 0,04 м;
h – высота сечения, h = 0,01 м.

σ_изг=405,875/0,0000066=61496212 Па=61,5 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.5.6 Расчет кронштейна подвижной рамы на изгиб

Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны [8, 10]:

где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Нм;
=300 МПа – допускаемое напряжение стали;
Wx – момент сопротивления сечения проушины кронштейна, м.

где Fa – сила действия штока, Н;
L – плечо силы, L = 0,062 м.

где b – ширина сечения, b = 0,006 м;
h – высота сечения, h = 0,044 м.

σ_изг=296,05/0,00000194=152603092 Па=152,8 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.5.7 Расчет проушины подвижной платформы на срез

Рисунок 4.8 – Проушина кронштейна

Произведем расчет проушин на срез [10, 11]:
(4.14)
где = 240 МПа – допускаемое напряжение среза стали.
τ_ср=4775/(0,008*0,006*2)=49739583 Па=49,7 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.5.8 Расчет проушины подвижной платформы на смятие

Произведем расчет на смятие:
(4.15)
где F – сила, действующая на проушину, Н;
R – радиус пальца, м;
h – ширина проушины, м;
= 240 МПа – допускаемое напряжение смятия.
τ_ср=4775/(3,14*0,016*0,006*2)=7920315 Па=7,9 МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.5.9 Расчет анкерных болтов основания

Расчет на разрыв выполняется по формуле [11]:
(4.16)
где d – диаметр болта, мм;
– допускаемое напряжение для стали 35;
Р – сила, действующая на болт, Н.
σ_р=1,35*1194*4/(π*〖0,016〗^2 )=9021997 Па=9МПа

Условие выполняется, конструкция надежна.

4.6 Методика контроля подвески на люфт-детекторе

Для проверки люфтов и состояния шаровых шарниров, подшипников ступиц, различных сочленений необходимо:
установить автомобиль колесами управляемого моста на подвижные платформы люфт-детектора;
заглушить двигатель автомобиля;
поставить автомобиль на стояночный тормоз;
включить электропитание стенда и галогеновый фонарик с кнопками дистанционного управления перемещением площадок;
осветить фонариком испытываемое соединение подвески;
нажать верхнюю кнопку на фонарике, держать до окончания проверки люфтов;
переключить верхний тумблер, оценить состояние шаровых опор, опор стоек, ступицы, тяги.
Платформа перемещаются вперед, назад и возвращается в исходное положение.
- переключать нижний тумблер в сочетании с верхним тумблером.
Площадки совершают диагональные движения.
Оценить состояние подвески, рулевого управления.
Наличие люфтов оценить визуально, а в закрытых шарнирах, подшипниках ступиц - на ощупь рукой.
Подвижные платформы при этом совершают перемещение.
завести двигатель, перекатить автомобиль до вспомогательной площадки и установить на стояночный тормоз;
- переключить нижний тумблер, оценить состояние сайлентблоков, рулевых наконечников, рычагов, шарниров, стоек стабилизаторов, рулевого управления. Платформа перемещается влево, вправо.
сделать заключение о механическом состоянии подвески и рулевого управления (подшипников цапф, шаровых шарниров, тяг, шкворня, различных соединений и т. д.).
выключить стенд.
заполнить информацию о состоянии подвески в диагностическую карту.
Убрать автомобиль с подвижных платформ люфт-детектора.

4.7 Технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управления легковых автомобилей на люфт-детекторе с гидроприводом

Технологическая карта.
Общая трудоемкость: 28 чел/мин.
Квалификация исполнителя: контролёр технического состояния АТС

Таблица 4.2 – Технологическая карта
№ Содержание операции Приборы,
инструменты, приспособления Технические
условия Трудоем- кость, чел/мин.
1 2 3 4 5

1 Включить и выключить «Сеть» работы гидросистемы, проверить работоспособность узлов и движущихся частей механизма гидропривода люфт-детектора Блок питания, фонарь
управления,
манометр Отсутствие подтеков в гидросистеме, внешних повреждений шлангов, давление жидкости 10 МПа, отсутствие стука, скрежета в узлах шарнирных опор.

1,2

2 Подготовить автомобиль для проверки на стенде Манометр,
гидростанция Проверяемый автомобиль должен иметь чистые сухие шины и давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам завода изготовителя

3

3 Установить диагностируемый автомобиль колесами передней оси на основную платформу площадки Визуальный контроль Расположение шин симметрично равноудаленное от краев боковых торцов платформ

1,3
4 Осветить фонарем сочленения в рулевом управлении и детали подвески Фонарь
управления
2,5

Продолжение таблицы 4.2
1 2 3 4 5

5 Нажать и отпустить кнопку управления гидрораспределителя на фонаре управления. Фонарь
управления Недопустим люфт сочленения, проверка визуально и наощупь.

3,5

6 При помощи ПДУ совершать возвратно-поступательные движения платформы до момента обнаружения люфтов или неисправности. Фонарь
управления. Визуальный контроль Оценить наличие люфтов, визуально-органомитрическим методом

4,5

7 Перекатить автомобиль до касания со
вспомогательной платформой площадки Визуальный контроль Расположение шин симметрично равноудаленное от краев боковых торцов платформ

1,3
8 Повторить операции 5,6 8
9 Убрать автомобиль со стенда По команде
контролера.
1,5

10 Результаты контроля занести в диагностическую карту установленного образца. База данных компьютера Распечатка
результатов
проверки.

1,2

5 Безопасность жизнедеятельности на производстве

Целью данного проекта является изменение условий с точки зрения охраны труда, соблюдение мер техники безопасности. Это даёт возможность выдержать санитарно-гигиенические нормы, снизить производственный травматизм, улучшить условия труда [12].
Безопасность людей и надежность машин, предотвращение аварий и несчастных случаев, обуславливается постоянным совершенствованием конструкций машин, улучшением условий труда машинистов. Для этого разработаны специальные требования и правила безопасности. Залогом безопасной работы являются отличное знание машинистом устройства и правил работы на машине и ее исправность. Так же важны в настоящее время вопросы экологии. Ухудшение экологической обстановки обуславливает появление специальных норм и ограничений в эксплуатации и обслуживании машин, вследствие чего разработаны устройства и мероприятия по снижению допустимых норм факторов, вредно влияющих на человека и окружающую среду.

5.1 Состояние и анализ безопасности жизнедеятельности при эксплуатации транспорта

Совҏеменный автомобиль по своей природе отображает усҭҏᴏйство повышенной опасности. Учитывая социальную значимость автомобиля и его потенциальную опасность при эксплуатации, производители оснащают свои автомобили сҏедствами, способствующими его безопасной эксплуатации. Из комплекса сҏедств, которыми оборудован совҏеменный автомобиль, большой интеҏес пҏедставляют сҏедства пассивной безопасности.
Пассивная безопасность - совокупность узлов и устрᴏйств, позволяющих сохранить жизнь пассажиров автомобиля при аварии. Включает в себя, помимо прочего [12]:
1.подушки безопасности;
2.сминаемые или мягкие элементы передней панели;
3.складывающуюся рулевую колонку;
4.травмобезопасный педальный узел - при столкновении педали отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя;
5.инерционные ремни безопасности с преднатяжителями;
6.энергопоглощающие элементы передней и задней частей автомобиля, сминающиеся при ударе - бамперы;
7.подголовники сидений - защищают от серьезных травм шею пассажира при ударе автомобиля сзади;
8.безопасные стекла: закаленные, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков и триплекс;
9.дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрᴏвого стекла в родстерах и кабриолетах поперечные брусья в дверях.
Устойчивость - способность автомобиля сохранять движение по конкретно этой траектории, противодействуя силам, вызывающих его занос и опрокидывание в различных дорожных условиях при высоких скоростях.
Различают следующие виды устойчивости:
- поперечная при прямолинейном движении (курсовая устойчивость).
Ее нарушение проявляется в рыскании (изменении направления движения) автомобиля по дороге и может быть вызвано действием боковой силы ветра, разными величинами тяговых или тормозных сил на колесах левого или правого борта, их буксованием или скольжением, большим люфтом в рулевом управлении, неправильными углами установки колес и т.д.;
- поперечная при криволинейном движении.
Ее нарушение приводит к заносу или опрокидыванию под действием центрᴏбежной силы. Особенно ухудшает устойчивость повышение положения центра масс автомобиля (например, большая масса груза на съемном багажнике на крыше);
- продольная.
Ее нарушение проявляется в буксовании ведущих колес при преодолении затяжных обледенелых или заснеженных подъемов и сползании автомобиля назад.
Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость - свойство автомобиля изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. Исходя из изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (ценҭрᴏбежной силы на повороте, силы ветра и т.д.) поворачиваемость может быть:
- недостаточной - автомобиль увеличивает радиус поворота;
- нейтральной - радиус поворота не изменяется;
- избыточной - радиус поворота уменьшается.
Различают шинную и креновую поворачиваемость.

5.2 Мероприятия по улучшению условий и безопасности вождения

Травмобезопасное рулевое управление является одним из конструктивных мероприятий, обеспечивающих пассивную безопасность автомобиля - свойство уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Рулевой механизм рулевого управления может нанести серьёзную травму водителю при лобовом столкновении с препятствием при смятии передней части автомобиля, когда весь рулевой механизм перемещается в сторону водителя.
Водитель также может получить травму от рулевого колеса или рулевого вала при резком перемещении вперёд вследствие лобового столкновения, когда при слабом натяжении ремней безопасности перемещение составляет 300…400 мм.
Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях, которые составляют около 50% всех дорожно-транспортных происшествий, применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизмов.
С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволяющих значительно снизить тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглащающее устрᴏйство, а рулевой вал частенько выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовых столкновениях с препятствиями, автомобилями и другими транспортными средствами.
В травмобезопасных рулевых управлениях легковых автомобилей применяются и другие энергопоглащающие устрᴏйства, которые соединяют составные рулевые валы.
К ним относятся резиновые муфты специальной конструкции, а также устрᴏйства типа «японский фонарик», который выполнен в виде нескольких продольных пластин, приваренных к концам соединяемых частей рулевого вала. При столкновениях резиновая муфта разрушается, а соединительные пластины деформируются и уменьшают перемещение рулевого вала внутри салона кузова.
Расчет искусственного освещения.
Расчет искусственного освещения приводится по световому потоку и рассчитывается по формуле:
(4.1)
где Ф – световой поток;
Еmin – норма искусственного освещения, 150 Лк ;
S – площадь помещения м2;
К - коэффициент запаса, зависящий от типа производственных помещений и состояния света;
L - коэффициент минимальной освещённости;
n - количество ламп в помещении
 - коэффициент использования осветительной установки .
лм
Вывод: По справочнику подбираем тип лампы, соответствующий световому потоку. Тип лампы - Г - 1000, световой поток - 18600 лм .
Расчет заземления
При расчете заземления проводим определение количества заземлителей. Сопротивление растеканию тока одиночного стержневого заземлителя (металлического) стержня длиной 3 м и диаметром 0,035 м) определяем по формуле:
, (4.2)
где ρ – удельное электрическое сопротивление грунта растеканию тока,
= 200 Ом · м;
d и l – соответственно диаметр и длина подземной части стержня;
d = 0,035; l = 3, м;
.
Необходимое количество заземлителей определяем по формуле:
, (4.3)
где КC – коэффициент сезонности, КC = 1;
RH – нормативное сопротивление заземления, RH = 4 Ом;

ηЭ – коэффициент использования, ηЭ = 0,9.
,
Вывод: Принимаем число заземлителей равным 13.
Расчёт вентиляции при работе в стационарных условиях.
Производительность вентилятора определяем через кратность воздухообмена:
WВ = k · SР · h · kЗ (4.4)
где k - кратность воздухообмена, час -1;
SР - площадь помещения, м 3;
h - высота потолков;
kЗ - коэффициент запаса, kЗ = 1,5.
Кратность воздухообмена принимаем равной n = 5 час -1, так как в воздухе присутствуют вредные вещества. Площадь помещения для работы составляет 100 м 2, а высота потолков 5 м 2.
Таким образом, производительность вентилятора составит:
WВ = 5 · 100 · 5 · 1,5 = 3750 м 3/час.
Находим по номограмме величину безразмерного числа А, которое составит 3600. Вычислим количество оборотов вентилятора по формуле:
nB = , (4.5)
где А - безразмерное число, А = 3600;
N - номер вентилятора, N = 4.
Таким образом, количество оборотов вентилятора составит:
nB = = 900 мин -1.
Рассчитаем мощность электродвигателя:
РДВ = , (4.6)
где НВ - полное давление вентилятора, НВ = 600 Па;
В - коэффициент полезного действия передачи, В = 0,95
Мощность электродвигателя составит:
РДВ = = 1,1 кВт.
Вывод: В результате расчётов получилось, что для оснащения рабочего места вентиляцией выбираем двигатель мощностью не менее 1,1 кВт и частотой вращения не менее 900 мин -1.
По производительности вентилятора с помощью номограммы центробежных вентиляторов серии Ц 4-70 выбираем вентилятор №4 с полным давлением вентилятора НВ = 600 Па.

5.3 Инструкция по охране труда

5.3.1 Общие требования безопасности

1. К эксплуатации допускаются лица, прошедшие инструктаж по технике безопасности, устройству и работе механизмов агрегата, а также по противопожарным меро¬приятиям.
Не реже одного раза в год должен проводиться инструктаж по устройству аг¬регатов, правилам их эксплуатации, в том числе безопасным и правильным приемам работ, техника безопасности и противопожарным мероприятиям.
2.Персонал при техническом обслуживании на рабочем месте должен проходить:
- повторный инструктаж по безопасности труда на рабочем месте не реже, чем через каждые три месяца;
- внеплановый и целевой инструктажи при изменении технологического процесса или правил по охране труда, замене или модернизации производственного оборудования, приспособлений и инструмента, изменении условий и организации труда, при нарушениях инструкций по охране труда, перерывах в работе более чем на 60 календарных дней (для работ, к которым предъявляются повышенные требования безопасности - 30 календарных дней);

5.3.2 Требования безопасности перед началом работы

3.Перед выездом на линию водитель обязан:
проверить исправность осветительных приборов, тормозной системы, рулевого управления, звукового сигнала, исправность сцепного устройства, наличие знака аварийной остановки, укомплектованной аптечки, огнетушителя
получить путевой лист о технически исправном состоянии
если выявлены неисправности препятствующие выходу авто на линию - устранить их.
5.3.3 Требования безопасности во время работы

4.Водителю необходимо соблюдать осторожность и быть внимательным.
5. При производстве работ по ремонту, смазке и регулировке механизмов запрещается производить какие-либо работы около вращающихся механизмов.
6.Техническое обслуживание и ремонт производятся в предназначенных для этого местах (постах), оборудованных устройствами (осмотровой канавой, подъемниками, эстакадой, поворотным стендом и др.), а также приборами, приспособлениями и инвентарем согласно табелю оборудования постов.
7.Для высокопроизводительной и безопасной работы обеспечиваются удобная, спокойная посадка водителя, удобное и легкое управление автомобилем, хорошая обзорность пути и рабочего орудия.

5.3.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях

8.В первую очередь высока вероятность порезов и травм различного рода, вызванных воздействием острых твердых частей кузова или другого оборудования трактора. Поэтому автомашина должна комплектоваться медицинскими аптечками первой помощи, обязательно включающими перевязочный материал, средства обеззараживания и жгуты для остановки кровотечения.
9.При возникновении возгораний необходимо вызвать пожарную службу, сообщить руководству о происшествии, эвакуировать людей из опасной зоны.
10.В случае несчастного случая (возникновение травмы) вызвать скорую медицинскую службу, и если возможно оказать первую помощь пострадавшему. Практика показывает, что большое количество пожаров в процессе движения подвижного состава происходит из – за отказов и неисправности двигателя или его систем (топливной, масляной, гидравлической и др.), неисправности электрического и вентиляционного оборудования, систем отопления и кондиционирования воздуха, тормозной системы и ходовой части, самовозгорания и самовоспламенения перевозимых горючих и опасных грузов, столкновения с другими транспортными средствами или неподвижными препятствиями на пути следования.
11.Для предотвращения возгорания необходимо чётко выполнять следующие требования: заправку и слив топлива необходимо выполнять с учётом требований противопожарных мер защиты (заземление исправно, курение вблизи заправляемого автомобиля запрещено, заправка без разливов топлива).

5.3.5 Требования безопасности по окончании работ

12.Обязанности водителя по окончании эксплуатации - следует осмотреть транспортное средство на наличие неисправностей, если неисправности выявлены, попытаться устранить их своими силами. Если это не удалось - подать заявки на ремонт.

6 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях

Подготовка к устойчивой работе при возникновении чрезвычайных ситуаций, является сложной задачей, выполнение которой зависит от характера производства и территориального расположения объекта, его значимости. Для этого на предприятии необходимо провести целый комплекс мероприятий:
1. Необходимо подготовить рабочих и служащих к действиям во время возникновения чрезвычайных ситуаций, каждый должен знать, где он будет находиться и какие действия при этом надо будет предпринимать.
Предусмотреть возможность использования дублирующих источников электро-, газо- и водоснабжения, а также создание запасов сырья топлива, деталей, оборудования и материалов.
Совершенствование технологических процессов производства, обеспечение автоматического аварийного отключения оборудования.
Строительство и оборудование жилищ.
2. Проведение организационных и инженерно-технических мероприятий по подготовке и переводу объектов на особый режим работы, предусматривающий порядок защиты рабочих и служащих, сбережения материальных ценностей, оборудования и технической документации, проведение противопожарных и других мероприятий.
Для проведения спасательных работ необходимо:
Организовать из рабочих и служащих формирования ГО и подготовить их к работе в очагах поражения.
Снабдить формирования индивидуальными средствами защиты, приборами, инструментом и закрепить за этим формированием различную технику.
Заранее спланировать действия, необходимые как при угрозе возникновения чрезвычайных ситуаций, так и во время проведения спасательных и восстановительных работ в очагах поражения.
Организовать управление и осуществлять чёткое руководство формированиями ГО, к быстрому, организованному проведению спасательных работ.
Таким образом, необходимы мероприятия, связанные с подготовкой кадров для проведения спасательных работ. На все указанные выше мероприятия необходимо обратить внимание.

Таблица 5.1 – Мероприятия по обеспечению безопасности населения при угрозе и возникновении чрезвычайных ситуаций [12]
№ п/п Мероприятия
1 Порядок оповещения
2 Подготовка сил и средств для проведения спасательных и других неотложных работ
3 Мероприятия по предупреждению и смягчению последствий ЧС
4 Ускоренное проведение мероприятий по защите людей и материальных ценностей
5 Медицинское обеспечение, дозиметрический и химический контроль
6 Порядок проведения мероприятий по безаварийной остановке производства
7 Организация защиты людей
8 Выдача населению средств индивидуальной защиты
9 Организация эвакомероприятий
10 Организация управления
11 Порядок и очередность ведения спасательных и других неотложных работ в различных условиях
12 Порядок предоставления донесений в вышестоящие органы, в комиссию по чрезвычайным ситуациям

Охрана окружающей среды

7.1 Охрана окружающей среды в современных условиях развития народного хозяйства

Основными задачами охраны окружающей среды является регулирование отношений в среде, взаимопонимание общества и природы с целью сохранения природных богатств и естественной сферы обитания человека, предотвращение экологически вредного воздействия, хозяйственной деятельности, оздоровления и улучшение качества окружающей среды укрепление законности и правопорядка в интересах настоящего и будущего поколения людей.
Одним из основных законов по охране природы является Конституция РФ (1993г.) с изменениями от 05.02.2014 г. [13]. Например, статьи:
Статья 2 Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. При-знание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина обязанность государства.
Статья 7.1 Российская Федерация – социальное государство, политика ко-торого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека.
Охрана окружающей среды – плановая система государственных, между-народных и общественных мероприятий, направленных на рациональное ис-пользование, охрану и восстановление природных ресурсов, на защиту окру-жающей среды от загрязнения оптимальных условий существования человече-ского общества, удовлетворения материальных и культурных потребностей ныне живущих и грядущих поколений. Статьи, отвечающие за охрану окру¬жающей среды, гласят:
Статья 9. Земля и другие природные ресурсы используются и охраняются в Российской Федерации как основа жизни и деятельности народов, проживающих на соответствующей территории.
Статья 36. Владение, пользование и распоряжение землей и другими природными ресурсами осуществляются их собственниками свободно, если это не наносит ущерба окружающей среде и не нарушает прав и законных интересов иных лиц.
Базовым документом, определяющим основные требования к природоохранной работе в сельском хозяйстве, является Закон «Об охране окружающей природной среды» (2002г.) [14] с изменениями от 12 марта 2014 г.
Статья 46. Экологические требования в сельском хозяйстве.
1) Предприятия, объединения, организации и граждане, ведущие сельское хозяйство, обязаны выполнять комплекс мер по охране почв, водоёмов, лесов и иной растительности, животного мира от вредного воздействия стихийных сил природы, побочных последствий применения сложной сельскохозяйственной техники, химических веществ, мелиоративных работ и других факторов, ухудшающих состояние окружающей природной среды, причиняющих вред здоровью человека.
2) Животноводческие фермы и комплексы, предприятия, перерабатывающие сельскохозяйственную продукцию, должны иметь необходимые санитарно-защитные зоны и очистные сооружения, исключающие загрязнения почв, поверхностных и подземных вод, поверхностей водосборов, водоёмов и атмосферного воздуха. Нарушение указанных требований, причинение вреда окружающей природной среде и здоровью человека влечёт за собой ограничение, приостановление либо прекращение экологически вредной деятельности сельскохозяйственных и иных объектах по предписанию уполномоченных на то государственных органов Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды, санитарно-эпидемиологического надзора.
Статья 79. О возмещение вреда, причиненного здоровью и имуществу граждан, в результате нарушения законодательства в области охраны окружающей среды.
Вред, причиненный здоровью и имуществу граждан негативным воздействием окружающей среды в результате хозяйственной и иной деятельности юридических лиц, подлежит возмещению в полном объёме.
При нарушении закона вступает в силу «Кодекс об административных правонарушениях» от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 3 февраля 2014 г.) [15]. Статьи:
Статья 8.2 Несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требований при обращении с отходами производства и потребления или иными опасными веществами.
Несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требова-ний при сборе, складировании, использовании, сжигании, переработке, обез-вреживании, транспортировке, захоронении и ином обращении с отходами производства и потребления или иными опасными веществами влечет наложе-ние административного штрафа на гражданина в размере от трех до пяти ми-нимальных размеров оплаты труда; на должностных лиц – от пяти до десяти минимальных размеров оплаты труда; на юридических лиц – от пятидесяти до ста минимальных размеров оплаты труда.
Статья 8.21. Загрязнение окружающего воздуха.
1. Выброс вредных веществ в атмосферный воздух или вредное воздействие на него без специального разрешения.
2. Нарушение правил эксплуатации, использования сооружений, оборудования или аппаратуры, для очистки газов и контроля выброса вредных веществ в атмосферный воздух, которые могут привести к его загрязнению либо использовать неисправных указанных сооружений, оборудования и аппаратуры, - влечет наложение административного штрафа на граждан, юридических лиц в размере установленным законодательством.
Статья 8.23. Эксплуатация механических транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума.
Эксплуатация гражданами воздушных или морских судов, судов внутреннего водного плавания или маломерных судов либо автомобилей, мотоциклов или других механических транспортных средств, у которых содержание загрязняющих веществ в выбросах либо уровень шума, превышает нормативы установленные стандартами Российской Федерации.
При большем ущербе наступает уголовная ответственность, согласно «Уголовному кодексу» от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. От 15.02.014 г.) [16]. Уголовная ответственность предусматривает выплату штрафов, а также лишение свободы. Например, статьи:
Статья 246. Нарушение правил охраны окружающей среды при производственных работах.
Нарушение правил охраны окружающей среды при проектировании, размещении, строительстве, вводе в эксплуатацию сельскохозяйственных, научных или иных объектов лицами, ответственных за соблюдение этих правил, если это повлекло существенное изменение радиоактивного фона, причинения вреда здоровья человека, гибель животных либо иные тяжкие последствия, - наказывается лишением свободы на срок до 5 лет с лишением права занимать руководящие должности.
Статья 250
1. Загрязнение, засорение, истощение поверхностных или подземных вод, источников питьевого водоснабжения либо иное изменение их природных свойств, если эти деяния повлекли причинение существенного вреда живот¬ному или растительному миру, рыбным запасам, лесному или сельскому хо¬зяйству, наказываются штрафом в размере от ста до двухсот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного до двух месяцев, либо лишением права за¬нимать определенные должности или заниматься определенной деятельно¬стью на срок до пяти лет, либо исправительными работами на срок до одного года, либо арестом на срок до трех месяцев.
2. Те же деяния, повлекшие причинение вреда здоровью человека или массовую гибель животных, а равно совершенные на территории заповедни¬ка или заказника либо в зоне экологического бедствия или в зоне чрезвычай¬ной экологической ситуаций наказываются штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной пла¬ты или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо лише¬нием свободы на срок до трех лет.
3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, повлекшие по неосторожности смерть человека,
- наказываются лишением свободы на срок от двух до пяти лет.
Статья 254. Порча земли.
Отравление, загрязнение или иная порча земли вредными продуктами хозяйственной деятельности вследствие нарушения правил обращения с удобрениями, стимуляторами роста растений, ядохимикатами и иными опасными химическими или биологическими веществами, наказываются штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет.
Существуют другие Кодексы РФ:
Земельный Кодекс Российской Федерации "Земельный кодекс Российской Федерации" от 25.10.2001 N 136-ФЗ (с изм. и доп. ред. от 14.04.2014 г.) [17];
Водный Кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ (ред. от 06.05.2014 г.) [18];
Воздушный Кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ), (с изм. и доп. от 20.04.2014 г.);
Лесной Кодекс Российской Федерации от 04.12.2006 N 200-ФЗ (изм. И доп. от 12.03.2014 г.) [19];
Постановление Правительства Свердловской области от 26.09.2012 № 1059-ПП "Об утверждении порядка осуществления регионального государственного надзора в области использования и охраны водных объектов на территории Свердловской области" (в ред. Постановления Правительства Свердловской области от 22.01.2014).
Областная целевая программа «Экология и природные ресурсы Свердловской области» на 2009 — 2015 годы, утвержденная Постановлением Правительства Свердловской области от 21.07.2008 N 736-ПП.
Указ Губернатора Свердловской области от 24.08.2012 N 652-УГ (ред. от 21.03.2014) "Об утверждении Административного регламента Департамента лесного хозяйства Свердловской области по исполнению государственной функции по производству по делам об административных правонарушениях в области охраны собственности, охраны окружающей среды и природопользования, против порядка управления и правонарушений, посягающих на общественный порядок и общественную безопасность".

7.2 Влияние транспорта на окружающую среду

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются [20]:
- выхлопные газы;
- нефтепродукты при их испарении;
- пыль;
- продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий.
Сточные воды от производственных участков и зон ЕО, ТО и ТР очищаются в нейтрализаторе, расположенном в помещении очистных сооружений. Основные загрязнения в сточных водах: кислоты, щёлочи, нефтепродукты и взвешенные в воде вещества. Нейтрализация избытков щёлочи осуществляется 10% раствором Н2 SO 4 . Перемешивание стоков в нейтрализаторе производится сжатым воздухом от компрессоров. Контроль за ходом очистки осуществляется с помощью автоматического Ph метра, установленного в помещении очистных сооружений [20].
Концентрация загрязнений стоков от мойки колеблются в значительных пределах, особенно в осенний весенний период.
Для более интенсивного выпадения взвешенных веществ, предусматривается коагуляция стоков раствором сернистого аммония.
Приготовление для коагуляции растворов производится в помещении очистных сооружений. Для этого в помещении производится реогенного отделения.
После нейтрализации, отстаивания и фильтрации очистных сооружений очищенные истоки имеют нейтральную среду (Ph = 7) и пускаются в систему оборотного водоснабжения.
Шлакоудаление из очистных сооружений производится через циклоны и бункеры, которые после заполнения загружаются в кузов автомобиля и вывозятся в места указанные СЭС.
Сточные воды после мойки 1 –го автомобиля могут содержать 3…..5 кг. масла и до 10 … 15 кг. грязи. Чтобы не загрязнять водостоки и предупредить попадание нефтепродуктов с остаточными водами в оборотную систему, пост мойки оборудован грязеотстойниками и маслоуловителями.
Принципиальная схема грязеотстойника показана на рисунке 7.1. В грязеотстойнике простейшего типа вода с мойки поступает в емкость.
Взвешенные твердые частицы, попадая в грязеотстойник, теряют свою скорость и оседают на дно. Очищенная вода через водослив 4 стекает по трубе 5 в маслоуловитель, а оттуда в оборотную систему.
Очищенная от механических примесей вода из грязеотстойника по трубе поступает под колпак 6 маслоуловителя и далее, заполняет колодец 7, затем по трубе 8 очищенная вода поступает в оборотную систему 11.
Так как плотность масла и прочих нефтепродуктов меньше плотности воды, то верхний уровень их будет выше, достигнув отверстия отводной трубки 9 , масло по ней будет перетекать в бак маслосборник 10.

Рисунок 7.1 - Принципиальная схема грязеотстойника
1 – сточная труба, 2 – отдушина, 3 – грязеотстойник, 4 – водослив ,5 – труба

Рисунок 7.2 - Принципиальная схема маслоуловителя
6 – колпак, 7 – колодец, 8 – труба, 9 – отводная трубка, 10 – маслосборник, 11 – оборотная система

Краскосодержащие стоки сбрасываются из приемников гидрофильтров один раз в месяц, собираются в накопителях и далее вывозятся ассенизаторными автомобилями в места, указанные СЭС.
Фильтр-система, с использованием кассетных фильтров состоит из следующих блоков [20]:
диффузор, обеспечивающий снижение температуры и давление воздушного потока в камере очистки воздуха;
камера катализа и хемосорбции (камера очистки воздуха от загазованности с кассетами), со строенной гидросистемой орошения водой углеродных материалов и двойным дном для сбора избыточной влаги, поступающей в камеру увлажнения тканей;
конфузор и трубы для выброса очищенного воздуха в атмосферу;
емкость, с встроенным насосом и гидросистемой для увлажнения кассет с фильтрующими материалами.
Принцип работы системы: в камере очистки загазованный воздух проходит через кассеты с различными фильтрующими материалами, практически обеспечивающими очистку воздуха от твердых частиц, запахов, акролеина, SO2, NO, CO, CH4.
Эффективность очистки: не менее 89%.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду - снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.
Рекомендации по охране окружающей среды:
Основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать [20]:
1) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня;
2) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами;
3) соблюдение при проектировании и сҭрᴏительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля; защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения; борьба с водной и ветрᴏвой эрозией; предотвращение оползней и обвалов; сохранение животного и растительного мира; сокращение площадей, отводимых под стрᴏительство; защита зданий и сооружений вблизи дороги от вибраций; борьба с транспортным шумом и загрязнением воздуха; применение методов и технологии стрᴏительства, приносящих наименьший ущерб окружающей среде;
4) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах.
Чтобы предупредить загрязнение окружающей среды нефтепродуктами, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности. Нельзя мыть транспорт дизельным топливом. Сливать отстой топлива из топливных баков и фильтров следует в приготовленную тару. При прокачке топлива во время удаления воздуха из системы питания нужно сливать топливо также в какую-либо емкость.
Чтобы исключить вредное воздействие на природу необходимо:
- отработанные масла собирать для регенерации,
- использованный обтирочный материал уничтожать,
- отходы зоны (выбракованные детали, инструмент и т.п.) утилизировать,
- промывочные жидкости после промывки фильтров, под¬шипников, и др. не сливать на землю. Сточные воды, должны пройти химическую очистку и механическую обработку.
Таким образом, рекомендуется:
1) Составить план по охране окружающей среды;
2) Проводить курс лекций по природоохранной деятельности;
3) Организовывать вывоз с территории металлолома и отходов производства;
4) Осуществлять контроль по сбору отработанных: масел, топлива и технических жидкостей;
5) Введение оборотного водоснабжения;
6) Проведение озеленение территории;
7) Организовывать систему сбора и утилизации аккумуляторных батарей и электролитов;
8) Осуществлять систему сбора и утилизации резинотехнических изделий;
9) Назначать ответственного за выполнение вышеизложенных предложений;
10) Производить озеленение и благоустройство территории;
11) Утилизировать отходы ТСМ на специализирующихся предприятиях;
12) Не допускать попадания в почву нефтепродуктов при эксплуатации МТМ.

7.3 Экологическая экспертиза внедряемой конструкции

Разработка проекта не несёт отрицательного воздействия на окружающую среду. Разработка предлагаемой конструкции является экологически безопасной. Предлагаемая конструкция не вырабатываем вредных выбросов в атмосферу, не оставляет отходов при эксплуатации.
Отсортированные отходы, то есть пришедшие в негодность детали машин, передаются специализированным предприятиям для дальнейшей переработки или захоронения. Переработка твердых отходов, образующихся при утилизации автомобилей и их компонентов, осуществляется с использованием физических, физико-химических и химических способов, в основе которых лежат видовая сепарация и последующая переработка по специальным технологиям разделенных по видам отходов с получением вторичных материальных ресурсов. Часть отходов от ремонта автомобилей, не подлежащих утилизации по технологическим или экономическим причинам, может сжигаться с получением энергетических ресурсов.

8 Экономическая эффективность проекта

Экономическая часть направлена на обоснование предлагаемых инженерных решений, целесообразности их внедрения в производство.
В данном разделе решаются основные задачи:
- технико-экономическое обоснование выбранного направления работы для конкретных рыночных условий;
- экономическая оценка дипломного проекта и его конструкторской разработки;
- обоснованные выводы о технико-экономических преимуществах предлагаемых инженерных решений и оценка целесообразности внедрения работы в производство.
Расчет затрат на изготовление люфт-детектора для автомобилей с нагрузкой на ось до 2,5 т. Люфт-детектор предназначен для обнаружения люфтов в подвесках и рулевом управлении легковых автомобилей.
Для оценки эффективности конструкторской разработки необходимо [21]:
1) Определить затраты на изготовление предложенной конструкторской разработки;
2) Рассчитать себестоимость работ, выполняемых с помощью новой конструкторской разработки и существующей в производстве (или аналогом);
3) Определить показатели экономической эффективности конструкторской разработки.
Затраты на изготовление конструкторской разработки Сконст., руб., определяются по формуле [21]:
С_констр=С_(пок.изд)+С_мат+〖ЗП〗_изг+〖ЗП〗_сб+О_соц+Н_расх
где С_(пок.изд) - стоимость покупных изделий, руб.;
〖 С〗_мат - стоимость материалов на изготовление нестандартных изделий, руб.;
〖 ЗП〗_изг- фонд заработной платы рабочих, занятых изготовлением нестандартных изделий, руб.;
〖 ЗП〗_(сб )- фонд заработной платы рабочих, занятых сборкой, руб.;
〖 О〗_соц- отчисления на социальные нужды, руб.;
〖 Н〗_расх- накладные расходы, руб.
Стоимость покупных деталей, узлов Спок.изд., руб., определяется по формуле:
С_(пок.изд)=∑▒〖Ц_i∙n_i∙k_тр 〗
где Ц_i – цена i-го вида покупного изделия, руб.;
n_i – количество единиц i-го вида изделия, руб.;
k_тр– коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы, kТР=1,07-1,1

Таблица 8.1 – Стоимость покупных деталей, узлов [22]
Наименование покупных изделий Кол-во, ед. Цена за единицу, руб. Общая стоимость, руб.
Гидроцилиндр ГЦ – 160.100.1000 1 15900 15900
Швеллер №24 ГОСТ 8240-97 6 4212,2 25315,2
Болт М20 . 55 ГОСТ 15589-70 28 7,89 220,92
Болт М20 . 75 ГОСТ 15589-70 8 8,90 71,2
Гайка М20 ГОСТ 15589-70 24 3,60 86,4
Шайба 20 ГОСТ 11371-78 40 2,40 96
Шайба пружинная 20 ГОСТ 13463-77 24 3,20 76,8
Ось ГОСТ 9650-80 3 45,80 137,4
Всего 41993,52

Стоимость материалов на изготовление нестандартных изделий Смат., руб., определяется по формуле [21]:

С_мат=М_черн∙Ц_кг-М_отх∙Ц_отх (

где М_черн - вес заготовки, кг;
Ц_кг - цена 1кг материала, руб.;
〖 М〗_отх - масса возвратных отходов, кг;
Ц_отх - цена 1кг возвратных отходов, руб.

Таблица 8.2 – Стоимость материалов
Наименование детали Кол-во, ед. Марка материала Вес, кг Цена за 1кг, руб. Общая ст-сть, руб.
Проушина 2 Сталь 40 6,3 23,2 292,32
Проушины 4 Сталь 40 2,4 23,2 222,72
Флянец крепления 4 Сталь 40 Х 28,3 24,6 2784,72
Направляющая скоба 1 Сталь 40 41,75 23,2 968,6
Вилка стопорная 1 Сталь 40 1,7 23,2 39,44
Вилка колесная 4 Сталь 40 8,7 23,2 807,36
Пластина 4 Сталь 40 5,9 23,2 547,52
Крепление зажима 4 Сталь 45 20,1 26,5 2130,6
Балка выдвижная 4 Сталь 45 13,1 26,5 1388,6
Втулка регулировочная 4 Сталь 45 5,5 26,5 583
Винт 4 Сталь 45 8,04 26,5 852,24
Зажимы 4 Сталь 45 0,7 26,5 74,2
Заездные платформы 6 Сталь 40 81,9 23,2 11400,5
Всего 20703,2

Заработная плата рабочих, занятых на изготовлении нестандартных изделий , руб., определяется по формуле [21]:

〖ЗП〗_изг=〖ЗП〗_тар∙(1+К_допл+К_пр+К_дзп)∙К_р

где 〖ЗП〗_тар - заработная плата рабочих по тарифным ставкам, руб.;
К_допл - коэффициент доплат к тарифным ставкам, = 0,3…0,4;
К_пр - коэффициент, учитывающий премии, = 0,4;
К_дзп - коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, К_дзп = 0,14; К_р - районный коэффициент, = 1,15

Таблица 8.3 - Расчет тарифной заработной платы рабочих
Наименование деталей Вид работ Разряд Cчасi, руб. Трудоемкость, чел-ч Кол., ед. Тарифная ЗП,
руб.
1 2 3 4 5 6 7
Проушина Слесарные 4 81,5 0,2 1 17,16
Сверлильная 4 28,6 0,4 2 22,88
Сварочные 5 81,5 0,15 1 12,86
Проушины Слесарные 4 81,5 0,28 1 22,88
Сверлильные 4 28,6 0,2 4 22,88
Сварочные 5 81,5 0,47 1 38,88
Фланец крепления Сверлильные 4 81,5 1,82 1 148,72
Фрезерование 5 32,15 0,3 4 38,58
Шлифовальные 5 32,15 0,4 4 51,44
Направляющая скоба Слесарные 4 81,5 0,11 1 8,58
Сверлильные 4 28,6 0,4 1 11,44
Вилка стопорная Слесарные 4 81,5 0,17 1 14,3
Шлифовальные 4 28,6 0,3 1 8,58
Вилка колесная Слесарные 4 81,5 0,42 1 34,32
Сверлильные 4 28,6 0,3 4 34,32
Пластина Сверлильные 4 28,6 0,5 4 57,2
Фрезерование 5 32,15 0,4 4 51,44
Шлифовальные 4 28,6 0,1 4 11,44

Продолжение таблицы 8.3
1 2 3 4 5 6 7
Крепление зажима Токарные 4 28,6 0,6 4 68,64
Фрезерование 5 32,15 0,4 4 51,44
Сверлильные 4 28,6 0,3 4 34,32
Балка выдвижная Слесарные 4 28,6 0,6 4 68,64
Сверлильные 4 28,6 0,3 4 34,32
Шлифовальные 4 28,6 0,6 4 68,64
Втулка регулиро-вочная Токарные 4 28,6 0,3 4 34,32
Сверлильные 4 28,6 0,2 4 22,88
Винт регулировочный Токарные 4 28,6 0,6 4 68,64
Сверлильные 4 28,6 0,3 4 34,32
Шлифовальные 4 28,6 0,6 4 68,64
Зажимы Токарные 4 28,6 0,4 4 45,76
Сверлильные 4 28,6 0,4 4 45,76
Заездные платформы Слесарные 4 28,6 0,5 6 85,8
Сварочные 4 28,6 0,5 6 85,8
Всего 1322,86

Тарифный фонд заработной платы ЗПтар, руб., определяется по формуле:

〖ЗП〗_тар=t_i∙C_часi

где t_i – трудоемкость изготовления i-й детали, н-час;
C_часi – часовая тарифная ставка, руб.
В итоге затраты на заработную плату рабочих, занятых на изготовлении нестандартных изделий составляют [21]:
ЗПизг= 1322,86∙(1+0,4+0,4+0,14)∙1,15= 2951,3 руб.
Определение заработной платы рабочих, занятых на сборке конструкции.
Заработная плата рабочих, занятых на сборке а определяется по формулам, приведенным ранее. Трудоемкость работ составит 8,2 чел-ч для рабочих 4 разряда.
Заработная плата рабочего, занятого на сборке конструкции составляет:

ЗПсб= 8,2 ∙ 28,6 ∙(1+0,4+0,4+ 1,14)∙1,15 = 792,9 руб.

Отчисления во внебюджетные фонды Осоц., руб., определяются по формуле:

Осоц.=0,206 (ЗПизг+ЗПсб).

Осоц=0,206 ∙ (2951,3 +792,9) = 980,9 руб.
Накладные расходы Нрасх., руб., определяются по формуле:
Нрасх.= 1,5 ∙ (ЗПизг.+ЗПсб.). (
Нрасх.=1,5 ∙ (2951,3 +792,9) = 5616,3руб.
Смета затрат на конструкторскую разработку приведена в таблице 8.4.

Таблица 8.4 - Смета затрат на конструкторскую разработку
Наименование статьи затрат Сумма, руб.
Стоимость покупных изделий 41993,52
Затраты на материалы 20703,2
Заработная плата рабочих, занятых на изготовлении нестандартных изделий 2951,3
Заработная плата рабочих, занятых на сборке стенда 792,9
Отчисления на социальные нужды 980,9
Накладные расходы 5616,3
ВСЕГО 73038,12

Балансовая стоимость конструкторской разработки определяется:
Сбал = Сконстр + См
где См – затраты на монтаж (10% от Сконстр), руб.
Сбал =73038,12∙0,1+73038,12=80341,9 руб.
Определение экономической эффективности конструкторской разработки.
Определение экономической целесообразности изготовления и использования конструкторской разработки, созданной своими силами. Балансовая стоимость покупного люфт-детектора Сбалi, руб, определяется по формуле [21]:
Сбалi = Цi ∙ (1 + кт.з. + кф + км) ∙ n (

где Цi – цена за аналоговое оборудование, руб.;
ктз. - коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы, кт-з. = 0,01 - 0,1;
кф - коэффициент, учитывающий затраты на фундамент, кф = 0,1;
км - коэффициент, учитывающий затраты на монтаж, км = 0,1.
ni – количество i-го вида оборудования.
Сбал = 116050 ∙(1 + 0,1+0,1+0,1) ∙ 1 = 150865 руб.
Затраты на ремонт оборудования Зрем, руб., определяются по формуле:
Зрем=(Сконстр∙Нрем.)/100,
где Нрем. – норма расходов на ремонт оборудования, %. Нрем. = 50%.
Здорем= 116050 ∙ 0,5 = 58025 руб.;
Зпослерем= 73038,12· 0,5 = 36519,06 руб.
Прочие расходы принимаются в размере 4% от затрат по предыдущим статьям.
Здопр= 0,04 ∙ 58025 = 2321 руб.;
Зпослепр=0,04 ∙ 36519,06 = 1460,7 руб.

Таблица 8.5 – Смета эксплуатационных затрат
Статьи затрат Сумма, руб.
до после
Затраты на ремонт оборудования 58025 36519,06
Прочие расходы 2321 1460,7
ВСЕГО 60346 37979,8

Экономия эксплуатационных затрат Эобщ, руб., определяется по формуле:
Эобщ=Здо - Зпосле (
Эобщ=60346 – 37979,8= 22366,2 руб.
Годовая экономическая эффективность Эгод, руб, определяется по формуле:
Эгод = Эобщ +(К2 – К1),
где К2 , К1 – соответственно балансовая стоимость до и после внедрения, руб.
Эгод = 22366,2 +70523,1 = 92889,3 руб.
Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений Ток, руб., определяется по формуле:
Т_ок=К/Э_общ
Т_ок=80341,9/92889,3=0,8 года
Таким образом, годовой экономический эффект от внедрения конструкции в диагностическое производство составит 92889,3 руб., при сроке окупаемости 0,8 года или 9,6 месяцев [22].

Заключение

В данном дипломном проекте разработан проект автосервисного комплекса.
В расчетно-технологическом разделе рассчитаны режимы ТО и ремонта автомобилей, проведен расчет годового объема работ, численности производственных рабочих и состава производственных отделений, а также площадей производственного корпуса. Разработан пункт диагностики автомобилей, спроектировано устройство, которым может быть оснащен любой автосервисный комплекс.
В конструкторском разделе разработан легковой люфт-детектор с улучшенными качествами проверки рулевого управления, совмещающий преимущества лучших моделей и не имеющий аналогов в мире, также для него подобрана итальянская гидроаппаратура.
Представлены кинематический, гидравлический, прочностной расчеты, разработана технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управления легковых автомобилей на разработанном люфт-детекторе.
В рамках дипломного проекта также проведен анализ производственного травматизма и причины возникновения, разработаны мероприятия по вопросам обеспечения безопасности жизнедеятельности, а также охраны окружающей среды, в том числе при использовании разрабатываемого оборудования.
В экономическом разделе проведён расчет экономической эффективности, заработной платы производственных рабочих, а также рассчитан экономический эффект от внедрения нового диагностического оборудования.

Список использованных источников

1 Дунаев, А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. – М.: Транспорт, 2007. – 263 с.
2 Кузнецов, А.С., Белов, Н.В. Малое предприятие автосервиса: Организация, оснащение, эксплуатация. – М.: Машиностраение, 2005. – 449 с.
3 Напольский, Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов [Текст]. / Г.М. Напольский – М.: Транспорт, 1993. – 571 с.
4 Хохлов, А.Л., Сафаров, К.У., Китаев, В.А. Основы проектирования предприятий автомобильного транспорта. – Димитровград: ТИ филиал УГСХА, 2006. – 100 с.
5 Туревский, И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: учебное пособие. - М.: ИД "ФОРУМ": ИНФРА-М, 2006. - 240 с.
6 Дунаев, П. Ф., Леликов, О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. пособие для студ. техн. спец. вузов / П.Ф.Дунаев, О.П.Леликов. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 496 с.
7 Биргер, И.А., Шорр, Б.Ф., Иоселевич, Г.Б. Расчет на прочность деталей машин. Справочник: машиностроение, 2009. – 412с.
8 Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т.1/Под ред. А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова. 4-е изд. перераб. и доп.- М.: Машиностроение, 2006. – 656с.
9 Справочник инженера по техническому сервису машин и оборудования в АПК. - М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2003. – 604 с.
10 Анурьев, В.И. Справочник конструктора – машиностроителя: в 3–х т.: Т. 1./ В.П. Анурьев. – 8-е. изд., перераб. и доп.- м.: Машиностроение, 2001. – 920 с. 2002. - 19 с.
11 Решетов, Д.Н. Детали машин. — 4-е изд., перераб. и доп., — М.: Машиностроение, 2009. - 496с.
12 Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов/С.В. Белов, А.В. Ильницкая, А.Ф. Козьяков и др.; Под общ. Ред. С.В. Белова. 2-е изд., испр. И доп. – М.: Высш.шк., 2009. – 448 с.: ил.
13 Конституция Российской Федерации. – М.: Айрис – пресс, 2014. - 64 с.
14 Федеральный закон «Об охране окружающей среды» с учетом изменений, внесенных Федеральным законом— 000 «ИЦ Терминал Плюс». Г. Екатеринбург, 2014. – 189с.
15 Кодекс РФ об административных правонарушениях от 30.12.2001 №195 – ФЗ. Сред. от 31.12.2002. –Екатеринбург.: Уралюриздат, 2014. - 256 с.
16 Уголовный Кодекс РФ в редакции Федеральных законов от 24.07.2002 №103 – ФЗ, от 25.07.2002 №112 – ФЗ. –Екатеринбург.: Уралюриздат, 2014. - 144 с.
17 Земельный Кодекс Российской Федерации. – Екатеринбург.: Уралюздат, 2014. – 96 с.
18 Водный Кодекс Российской Федерации. – Екатеринбург.: Уралюздат, 2014. – 105 с.
19 Лесной Кодекс Российской Федерации. – Екатеринбург.: Уралюздат, 2014. – 87 с.
20 Козлов, Ю.С., Меньшова, В.П., Святкин, И.А. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: Учебное пособие для студентов. – М.: Агар, 2010. – 269с.
21 Определение экономической эффективности инженерных решений: Метод. указания по выполнению экономической части дипломного проекта/ Москва, Агропромиздат, 2004. - 59 с.
22 Ионов, В.Н. К определению эффективности новой техники. /Экономист №8, 2005. - 62 с.

Предоплата, оплата
за оказываемые УСЛУГИ !

Yandex
vizza

UEdFZ2FISmxaajBpYUhSMGNEb3ZMM05oYVhSdmMzUnliMmwwWld4cExuSjFJaUIwWVhKblpYUTlJbDlpYkdGdWF5SWdkR2wwYkdVOUl0Q2gwTDdRdDlDMDBMRFF2ZEM0MExVc0lOR0EwTERRdDlHQTBMRFFzZEMrMFlMUXV0Q3dJTkM0SU5DLzBZRFF2dEMwMExMUXVOQzIwTFhRdmRDNDBMVWcwTDNRdFNEUXROQyswWURRdnRDejBMalJoU0RSZ2RDdzBMblJndEMrMExJZzBMSWcwSlhRdXRDdzBZTFF0ZEdBMExqUXZkQ3gwWVBSZ05DejBMVWcwTC9RdnRDMElOQzYwTHZSanRHSElqNDhMMkUr
www.megastock.ru

Нашли ошибку сообщите нам

 

 

© 2011-2016 Технические дипломные проекты курсовые работы с чертежами "ТехДиплом". Все права защищены.